中國青年報6月26日報道最近，關(guān)于電動車污染大于燃油車的爭論再起。一種觀點認(rèn)為，利用風(fēng)力、潮汐、水力、太陽能、可再生生物發(fā)的電為干凈的電，因為在發(fā)電過程中不會產(chǎn)生排放和污染。相反，利用煤炭發(fā)的電為骯臟的電，因為煤在燃燒中會排放大量有害物質(zhì)和二氧化碳。因此，用煤電驅(qū)動的電動車不如高效燃油車環(huán)保。

有人列出了一個公式：以國產(chǎn)1.4TSI高爾夫為例，從油井到車輪能量消耗過程中，二氧化碳排放為每百公里143克，搭載柴油發(fā)動機(jī)的車型排放為111克；但同等功率的電動車所需的電能，在用國內(nèi)煤炭發(fā)電過程中產(chǎn)生的二氧化碳相當(dāng)于每百公里171克，外加更多的二氧化硫排放。

持這一觀點的人士認(rèn)為，在中國，根據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質(zhì)煤。到2020年，用煤炭發(fā)電仍將占到電力供應(yīng)量的71%，水電、風(fēng)電、太陽能發(fā)電，加上還在爭議中的核能發(fā)電，比例不到三成。因此，在中國推電動車無異于掩耳盜鈴，掩目治霾，燒煤發(fā)電，其污染遠(yuǎn)大于汽車燒油。

什么是真正的“零排放”？

一個典型的例子是，沃爾沃每賣出一輛純電動車，都要求用戶簽署一份協(xié)議，保證其充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應(yīng)商。如果用戶做不到這點，汽車公司寧可失去這單生意。之所以如此，是因為瑞典水電占50%，風(fēng)力和其他生物能源發(fā)電占45%，用煤發(fā)電只占5%。因此，在那里使用純電動車有很大幾率選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。

有人稱，真正能夠解開中國“煤—電”死結(jié)的一個好消息來自特斯拉。因為特斯拉將在中國各地建設(shè)獨立的“超級充電樁”網(wǎng)絡(luò)，這些充電樁借助太陽能發(fā)電作為電網(wǎng)的補(bǔ)充。超級充電樁將由太陽能薄膜、蓄電池、充電樁組成。太陽能薄膜將光能轉(zhuǎn)化為電能，存儲在大型蓄電池中，保障充電樁全天24小時給電動車充電的能力。

盡管這套系統(tǒng)完全可以獨立于電力網(wǎng)絡(luò)，但特斯拉CEO馬斯克表示，與電網(wǎng)連接仍然是有好處的。因為有時候能夠生產(chǎn)額外的電量，這樣就可以反過來提供給電網(wǎng)。“我們想讓每一個超級充電樁的凈能量都是正值，也就是產(chǎn)生的電量多于消費，從反污染的角度而言，也是凈收益。”

也有人士認(rèn)為，中國電動汽車不低碳也不環(huán)保的說法是沒有道理的。隨著我國電力結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，火電的比例將逐步減低，核電、風(fēng)電、水電、太陽能發(fā)電的比例越來越高，清潔能源占的比例也會越來越高。

他提到，電動車并不需要增加新的發(fā)電能力，完全可以利用中國的峰谷電差，晚上充電，白天行駛。不僅不會增加電力負(fù)荷，還有效利用了谷電，起到了削峰填谷的作用，減少電力的白白浪費。電動汽車不消耗燃油，零排放、零污染，對減少燃油消耗和提高空氣質(zhì)量都做出了極大的貢獻(xiàn)。

他認(rèn)為，特斯拉宣稱的超級充電站用太陽能發(fā)電，可以真正做到零排放零污染，其實這是在吹牛。特斯拉在上海建的超級充電站，每天的光伏發(fā)電量連充滿一輛電動汽車的電力都不夠。認(rèn)為發(fā)展電動車既不低碳也不環(huán)保的人，是不了解中國的發(fā)電結(jié)構(gòu)，缺少基本常識。

煤電能量轉(zhuǎn)化率高于汽油？

電動車專家王秉剛表示，目前，煤電的確是國內(nèi)電能的主要來源，但電動車不如燃油車低碳環(huán)保的說法并不正確。他曾經(jīng)做過精確的計算，從能量轉(zhuǎn)化效率來看，電動車比燃油車更低碳環(huán)保。

他介紹說，國內(nèi)煤炭發(fā)電的能量轉(zhuǎn)化效率是40%，電動車把電能轉(zhuǎn)化為車輪驅(qū)動力的效率是62%，從煤炭轉(zhuǎn)化為車輪驅(qū)動力的總效率是40%乘以62%，即24.8%。國外煤炭發(fā)電效率高一些，約為50%，電動車電能轉(zhuǎn)化為車輪驅(qū)動力的效率是62%，從煤炭轉(zhuǎn)化為車輪驅(qū)動力的總效率是31%。

燃油車從石油到汽油的能量轉(zhuǎn)化效率非常高，達(dá)到80%，但從汽油轉(zhuǎn)化為車輪驅(qū)動力的效率卻非常低，只有18%。從石油轉(zhuǎn)化為車輪驅(qū)動力的能量轉(zhuǎn)化效率為80%乘以18%，約為14.4%，這個效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于從煤炭到車輪驅(qū)動力的能量轉(zhuǎn)化效率。也就是說，從整個能量消耗過程來看，用煤炭發(fā)電驅(qū)動電動車，比用石油提煉汽油驅(qū)動燃油車更加低碳環(huán)保。

“以上算法還是按照比較保守的思路算的，事實上電動車應(yīng)該更環(huán)保。”王秉剛說，自己也從碳排放的角度測算過，結(jié)果依然是電動車的低碳環(huán)保性能優(yōu)于燃油車。對于燃油車的碳排放低于電動車的算法，他認(rèn)為是不正確的。

王秉剛還表示，電動車主要是夜間充電。很多城市的峰谷電差很高。發(fā)電設(shè)備在白天能達(dá)到峰值要求，晚上用電需求降低，發(fā)電設(shè)備不能滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，只好搞很多儲能裝置。電動車在夜間充電，相當(dāng)于幫助電網(wǎng)儲能，有效利用了電網(wǎng)的多余生產(chǎn)能力，對電網(wǎng)降低碳排放也有好處。從降低霧霾來看，電動車的排放為零，環(huán)保性能更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于燃油車。

從電能結(jié)構(gòu)看，我國煤電比重將逐年下降。全國能源工作會議提出，2014年我國非化石能源發(fā)電裝機(jī)比重達(dá)到32.7%，意味著火電占比要降到67.3%，火電容量將控制在8.9億千瓦左右。2014年新增火電裝機(jī)將進(jìn)一步減少，在3000萬千瓦左右。新增煤電將主要集中在9大煤電基地。

特斯拉超級充電站能解開中國煤-電死結(jié)嗎？

有報道提到：2014年，我國規(guī)劃新增1400萬千瓦光伏發(fā)電 （其中分布式光伏發(fā)電占到60%），增長80%左右。核電方面，2014年預(yù)計新增容量超過500萬千瓦，核電總裝機(jī)容量有望突破2000萬千瓦，增長35%左右。風(fēng)電方面，2014年將新增風(fēng)電裝機(jī)1800萬千瓦左右，增長25%，并網(wǎng)風(fēng)電裝機(jī)容量將超過9000萬千瓦。水電方面，2014年預(yù)計將投產(chǎn)2000萬千瓦左右。生物質(zhì)能和地?zé)崮芊矫妫?014年生物質(zhì)能發(fā)電裝機(jī)規(guī)模有望突破1000萬千瓦。

“我國除了煤電，還有風(fēng)電、水電、核電等清潔能源，這些電也會入電網(wǎng)，供電動車充電，因此不能一概而論說電動車的用電來源不清潔。”國家電網(wǎng)上海電力公司的范燁說。

特斯拉的超級充電站能解開中國煤-電死結(jié)嗎？中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東表示，自己通過上海的日照時間和特斯拉超級充電站光伏組件面積，計算出一個超級充電站平均每天的太陽能發(fā)電量大概只有62度，充不滿一輛Model S。劉永東認(rèn)為，在現(xiàn)階段，特斯拉不可能做到完全離開電網(wǎng)獨立運行。

比亞迪在太陽能發(fā)電和儲能電站方面積累了大量技術(shù)，但比亞迪相關(guān)人士表示，太陽能發(fā)電的能量轉(zhuǎn)化效率并不高，需要大量土地和長時間光照。之前，比亞迪也嘗試過太陽能發(fā)電為電動車充電，但效率一般，例如比亞迪F3DM車頂上也安裝了一款太陽能發(fā)電板，但發(fā)電量有時都不夠車內(nèi)電器消耗。因此，比亞迪的太陽能發(fā)電系統(tǒng)主要用在西部人口密度低、光照充足的地方，提供家庭能源系統(tǒng)。

不過，王秉剛認(rèn)為，太陽能、風(fēng)能并入電網(wǎng)有很大難度，但給電動車充電是個可考慮的方案。他舉例說，深圳市準(zhǔn)備造一批移動儲電充電站來解決充電站建設(shè)難題，這些獨立的移動設(shè)施可以利用風(fēng)能和太陽能電源。