以先進(jìn)信息通信技術(shù)的廣泛滲透和深度應(yīng)用為典型特征的第三次工業(yè)革命，汽車產(chǎn)業(yè)是最先感受到第三次工業(yè)革命影響的代表性行業(yè)之一。展望未來(lái)，第三次工業(yè)革命的影響將首先體現(xiàn)在汽車產(chǎn)品、生產(chǎn)制造方式、商業(yè)模式的“三個(gè)變化”。目前，這些變化已經(jīng)初露端倪，并且越來(lái)越呈現(xiàn)出相互關(guān)聯(lián)、相互促進(jìn)的特點(diǎn)，距離產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性、集聚性影響并最終推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)革命性、顛覆性變化的爆發(fā)時(shí)點(diǎn)越來(lái)越近。
汽車產(chǎn)品將向“輕量化、電動(dòng)化、智能化”轉(zhuǎn)型
從發(fā)展歷史看，這三種轉(zhuǎn)型方向都是汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者長(zhǎng)期追求的目標(biāo)，但唯有在當(dāng)前全球綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的宏觀背景以及能源、信息、材料等先進(jìn)技術(shù)的交叉融合和加速應(yīng)用的技術(shù)背景下，才能趨勢(shì)性、經(jīng)濟(jì)性的集中出現(xiàn)。
（一）輕量化
早在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步階段，工程師就希望通過(guò)減少車輛自重的方式來(lái)更高效利用汽車引擎動(dòng)力。輕量化并非是簡(jiǎn)單的小型化，而是通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)、合理選材、應(yīng)用高強(qiáng)度輕量化材料以及先進(jìn)成型技術(shù)，在不影響車輛既有性能和售價(jià)的前提下，實(shí)現(xiàn)減輕車輛重量的目標(biāo)。
研究表明：車輛每減重0．1噸，則每百公里可節(jié)省燃油0．3—0．5升，同時(shí)還有助于提高車輛的加速度和操控性。此外，作為一項(xiàng)共性技術(shù)，輕量化還有助于解決電動(dòng)汽車電池過(guò)重的問(wèn)題。
材料、信息以及制造技術(shù)的創(chuàng)新為汽車輕量化發(fā)展提供了技術(shù)支撐，而且這些先進(jìn)技術(shù)的擴(kuò)散和應(yīng)用已初見(jiàn)成效。以碳纖維復(fù)合材料（CFRP）為例，使用CFRP制造車身和底盤可以減重40％—60％，而且其抗拉程度是同等截面鋼材的7—10倍。更重要的是，CFRP在小批量生產(chǎn)中還具有成本優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，以零件的熱成型技術(shù)為代表的新工藝的應(yīng)用和以車身結(jié)構(gòu)參數(shù)化、輕量化設(shè)計(jì)方法為代表的信息技術(shù)的深度應(yīng)用也都是輕量化發(fā)展的重要途徑。
目前，包括大眾、豐田、通用等在內(nèi)的全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)都將輕量化作為新產(chǎn)品規(guī)劃的主要方向之一，預(yù)計(jì)近年來(lái)汽車平均重量持續(xù)增加的勢(shì)頭將很快出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。
（二）電動(dòng)化
相比內(nèi)燃機(jī)汽車，電動(dòng)汽車具有能源轉(zhuǎn)換效率高、環(huán)境友好等突出優(yōu)勢(shì)，而且這些優(yōu)勢(shì)還會(huì)隨著可再生能源發(fā)電比例的提高進(jìn)一步凸顯。
國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，電動(dòng)汽車的創(chuàng)新發(fā)展進(jìn)入了快車道。2008—2012年間，僅電動(dòng)汽車倡議 （ElectricVehicleInitiative，簡(jiǎn)稱EVI）成員國(guó)政府在研發(fā)和示范運(yùn)營(yíng)方面共計(jì)投入約87億美元，全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)更是投入巨資。目前，這些投資已經(jīng)取得階段性成果，例如電池成本從2008年的平均1000美元／千瓦時(shí)下降到2012年的平均485美元／千瓦時(shí)，巴黎等城市已經(jīng)出現(xiàn) “電池租賃＋汽車共享”等商業(yè)模式創(chuàng)新，還出現(xiàn)了以特斯拉為代表的一些成功商業(yè)實(shí)踐。
電動(dòng)汽車銷售量和保有量的迅速增加是汽車產(chǎn)品電動(dòng)化發(fā)展的最直接證明。據(jù)IEA統(tǒng)計(jì)，2011年全球電動(dòng)汽車保有量超過(guò)5萬(wàn)輛，而2012年已經(jīng)超過(guò)18萬(wàn)輛，其中美國(guó)、日本和法國(guó)位居前三位，分別占全球保有量的38％、24％和11％。從發(fā)展趨勢(shì)看，預(yù)計(jì)2020年全球電動(dòng)汽車年銷量將達(dá)到720萬(wàn)輛 （其中EVI國(guó)家為590萬(wàn)輛），上路行駛的電動(dòng)汽車總量將達(dá)到2400萬(wàn)輛（其中EVI國(guó)家為2000萬(wàn)輛），占全球上路行駛汽車總量的比例將超過(guò)2％（2012年底僅為0．02％）。
（三）智能化
汽車智能化主要是信息通信等先進(jìn)技術(shù)在生產(chǎn)制造、路上行駛等諸多環(huán)節(jié)的深度應(yīng)用，體現(xiàn)了更便捷、簡(jiǎn)單的人車交互方式，是對(duì)人的更大程度的“解放”。汽車產(chǎn)品已具有相當(dāng)程度的“智能”，如平均每輛汽車安裝50多個(gè)處理器，而一輛雪佛蘭Volt插電式混合動(dòng)力汽車使用了大約1000萬(wàn)條計(jì)算機(jī)編碼。未來(lái)，汽車將不再是架在四個(gè)輪子之上的鋼鐵產(chǎn)品，而是架在四個(gè)輪子之上的電腦產(chǎn)品。
在智能化發(fā)展趨勢(shì)中，自動(dòng)駕駛受到最廣泛關(guān)注。自動(dòng)駕駛是指僅需很少或者完全不需要人類干預(yù)就能實(shí)現(xiàn)車輛移動(dòng)，主要建立在先進(jìn)機(jī)器視覺(jué)系統(tǒng)、人工智能、傳感器以及即時(shí)通信系統(tǒng)等技術(shù)的基礎(chǔ)上。
相比人為操控，自動(dòng)駕駛優(yōu)勢(shì)明顯。一是提高行駛安全性。全球70％—90％的交通事故致死由人為因素導(dǎo)致，而成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及完備的道路規(guī)則體系能夠避免大部分此類事故。二是緩解交通擁堵。自動(dòng)駕駛可有效避免因操控不熟練和不良交通習(xí)慣引發(fā)的交通擁堵。以1997年在美國(guó)加州高速公路上對(duì)10輛別克自動(dòng)駕駛汽車（兩車間隔6．5米、車速65英里／小時(shí)）的測(cè)試為例，在自動(dòng)駕駛情況下每條車道每小時(shí)最多可通行4300輛汽車，而日常情況下該車道每小時(shí)最多可通行2000輛汽車。三是減少燃油消耗和污染物排放。這主要是因?yàn)榻煌〒矶戮徑夂妥顑?yōu)路線實(shí)時(shí)調(diào)整所帶來(lái)的出行時(shí)間減少，以及提速、剎車、泊車等大量常規(guī)操作因自動(dòng)駕駛帶來(lái)的效率提升。
近年來(lái)，全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)在技術(shù)研發(fā)和示范運(yùn)營(yíng)方面的投入力度持續(xù)加大，并且隨著一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的加入而呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢(shì)。2010年，全球汽車產(chǎn)業(yè)在自動(dòng)駕駛方面的投入約100億美元，到2016年將增至1600億美元。隨著持續(xù)性研發(fā)投入，支撐自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)進(jìn)步很快，已不再是主要的發(fā)展瓶頸。如谷歌公司的自動(dòng)駕駛汽車在2012年就實(shí)現(xiàn)了各種交通和天氣狀況下的30萬(wàn)公里無(wú)事故運(yùn)行。
未來(lái)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展主要取決于政府管制和公共接受度，而不是純技術(shù)問(wèn)題。據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，2025年全球?qū)⒂?0萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車上路行駛，由于安全性提高、時(shí)間節(jié)約以及燃油消耗和污染物排放降低等帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響大約在每年0．2萬(wàn)億—1．9萬(wàn)億美元之間。
生產(chǎn)制造方式將向“大規(guī)模定制生產(chǎn)”轉(zhuǎn)型，還可能出現(xiàn)“分散化個(gè)性生產(chǎn)”趨勢(shì)
從根本上看，生產(chǎn)制造過(guò)程所追求的目標(biāo)是不變的，即以更低的成本滿足更加個(gè)性化的需求。一般而言，低成本需要以大規(guī)模生產(chǎn)為支撐，而個(gè)性化需要以小批量生產(chǎn)為支撐，兩者難以兼得。但從動(dòng)態(tài)發(fā)展的角度看，如果行業(yè)中的個(gè)別企業(yè)能夠更好地統(tǒng)籌這兩個(gè)目標(biāo)，就有可能引發(fā)整個(gè)行業(yè)的深刻變革，最終達(dá)到新平衡。
目前來(lái)看，未來(lái)可能會(huì)出現(xiàn)兩種趨勢(shì)：一種是沿用大規(guī)模集中化生產(chǎn)方式，但個(gè)別企業(yè)通過(guò)進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本從而抵消滿足個(gè)性化需求導(dǎo)致的成本上漲，實(shí)現(xiàn)成本不變甚至降低與產(chǎn)品更具個(gè)性化的統(tǒng)一，最終贏得競(jìng)爭(zhēng)并引發(fā)其他企業(yè)跟進(jìn)，向大規(guī)模定制生產(chǎn)轉(zhuǎn)型；另一種是轉(zhuǎn)向小批量分散化生產(chǎn)方式，個(gè)別企業(yè)甚至消費(fèi)者自身能夠顯著減少小批量分散化生產(chǎn)與大規(guī)模集中化生產(chǎn)之間的成本差距，從而實(shí)現(xiàn)成本不變或者稍有提高與產(chǎn)品完全個(gè)性化之間的統(tǒng)一，最終成為主流生產(chǎn)制造方式，向分散化個(gè)性生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。
目前，全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)向大規(guī)模定制生產(chǎn)轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)。大眾汽車集團(tuán)推行的模塊化戰(zhàn)略就是典型代表。通過(guò)模塊化生產(chǎn)，大眾汽車集團(tuán)可以顯著降低現(xiàn)有產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，如小型車和中型車的生產(chǎn)成本和組裝時(shí)間將分別下降20％和30％；還能夠向市場(chǎng)投放在現(xiàn)行平臺(tái)化戰(zhàn)略下不具經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的個(gè)性化產(chǎn)品，拓展了消費(fèi)者選擇范圍。
與此同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)走向分散化個(gè)性生產(chǎn)的可能性也不能排除。如果新材料、3D打印等技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)更大突破，考慮到生產(chǎn)設(shè)備投資減少、物流運(yùn)輸成本下降以及汽車銷售環(huán)節(jié)壓縮等因素所帶來(lái)的成本節(jié)約，分散化個(gè)性生產(chǎn)的成本和時(shí)間就有可能與大規(guī)模定制生產(chǎn)相當(dāng)。
展望未來(lái)，哪種方式將會(huì)成為主導(dǎo)或者兩種方式是否會(huì)同時(shí)存在，則主要取決于相關(guān)核心技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用進(jìn)展情況，目前難有定論。但短中期內(nèi)，大規(guī)模定制生產(chǎn)成為主導(dǎo)的可能性更大。
生產(chǎn)制造方式的轉(zhuǎn)型將對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。以大規(guī)模定制生產(chǎn)為例，對(duì)大多數(shù)整車企業(yè)而言，沒(méi)有實(shí)施模塊化或者類似戰(zhàn)略將面臨生產(chǎn)成本高、產(chǎn)品個(gè)性化特征不足的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)，但實(shí)施戰(zhàn)略又需要很大規(guī)模的產(chǎn)量基礎(chǔ)和前期投資，這可能導(dǎo)致整車行業(yè)市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高；對(duì)零部件企業(yè)而言，類似的現(xiàn)象同樣會(huì)出現(xiàn)，而且超大型零部件企業(yè)的出現(xiàn)將重塑汽車行業(yè)“整零”關(guān)系。
商業(yè)模式將向基于“數(shù)據(jù)、平臺(tái)、互聯(lián)”轉(zhuǎn)型
基于互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)創(chuàng)新以及互聯(lián)網(wǎng)思維在汽車產(chǎn)業(yè)的廣泛滲透，已經(jīng)開始對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)主流的商業(yè)模式產(chǎn)生沖擊，未來(lái)將更多地向基于數(shù)據(jù)、互聯(lián)、平臺(tái)的方向轉(zhuǎn)型。
（一）基于數(shù)據(jù)
汽車產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)含著大量數(shù)據(jù)，到2015年將會(huì)成為第二大數(shù)據(jù)源，一輛插電式混合動(dòng)力汽車在一個(gè)小時(shí)內(nèi)就會(huì)產(chǎn)生25GB數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)為汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，給予了汽車企業(yè)準(zhǔn)確把握并且進(jìn)一步拓展消費(fèi)者需求的良好機(jī)遇。目前，很多汽車企業(yè)已開始建立數(shù)據(jù)與其競(jìng)爭(zhēng)力之間的緊密聯(lián)系。
一種是以基于產(chǎn)品的方式，利用數(shù)據(jù)指導(dǎo)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，最終提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的汽車產(chǎn)品。例如，福特汽車公司的產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)就通過(guò)大數(shù)據(jù)分析來(lái)確定設(shè)計(jì)的側(cè)重和每個(gè)零件的功能；該團(tuán)隊(duì)通過(guò)分析社交媒體數(shù)據(jù)來(lái)發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者偏好，做出SUV應(yīng)采取掀背式還是電動(dòng)式等設(shè)計(jì)決策。
更重要的是另一種基于服務(wù)的方式，利用數(shù)據(jù)提供更便捷、個(gè)性化的服務(wù)。以美國(guó)租車服務(wù)商Zipcar為例，其核心是資源供給和需求請(qǐng)求 （具有高度模擬性的數(shù)據(jù)如汽車、駕駛員、乘客等），數(shù)據(jù)能夠被實(shí)時(shí)捕獲并被傳遞存儲(chǔ)，然后在某個(gè)中心被集中處理，各類請(qǐng)求在智能中心排隊(duì)等待響應(yīng)，市場(chǎng)機(jī)制會(huì)給它們分配不同的權(quán)重以匹配合適的組合，同時(shí)給予實(shí)時(shí)反饋。這種模式真正革命性的洞見(jiàn)，是模擬數(shù)據(jù)的數(shù)字化，以及中心統(tǒng)一計(jì)算處理后達(dá)到的高效性。
（二）基于互聯(lián)
在互聯(lián)網(wǎng)浪潮中，汽車已不再是簡(jiǎn)單的交通運(yùn)輸工具，更是信息交互和即時(shí)互聯(lián)的移動(dòng)載體。車聯(lián)網(wǎng)能夠按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車與車、道路、行人等之間進(jìn)行無(wú)線通信和信息交換，最終實(shí)現(xiàn)智能交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制。
基于互聯(lián)的商業(yè)模式創(chuàng)新將有很多，目前各大企業(yè)特別是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已開始著手布局。例如，蘋果公司與12家汽車企業(yè)組建“iOSintheCar”聯(lián)盟，拓展智能車載系統(tǒng)市場(chǎng)；谷歌公司與通用、本田、奧迪、現(xiàn)代、Nvidia共同組建“開放汽車聯(lián)盟”，與之形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
據(jù)預(yù)測(cè)，2018年全球?qū)⒂?500萬(wàn)輛汽車搭載一個(gè)或者多個(gè)基于智能手機(jī)整合技術(shù)的車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)。
（三）基于平臺(tái)
平臺(tái)化發(fā)展已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展利器。要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)平臺(tái)化發(fā)展，需要具備平臺(tái)吸引力、參與廣度與深度、產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)這三個(gè)核心要素。目前，全球汽車保有量超過(guò)10億輛，每個(gè)美國(guó)車主平均駕駛時(shí)長(zhǎng)為750小時(shí)／年，每個(gè)歐洲車主平均為300小時(shí)／年，再考慮到自動(dòng)駕駛的現(xiàn)實(shí)可能性，汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)化發(fā)展的前景是廣闊的。
展望未來(lái)，除提供基本的交通運(yùn)輸服務(wù)之外，每輛汽車及其所代表的一整套系統(tǒng)還提供了一個(gè)平臺(tái)，該平臺(tái)將是一個(gè)“移動(dòng)的大數(shù)據(jù)服務(wù)集成商”，成為連接消費(fèi)者和各種拓展服務(wù)提供者的關(guān)鍵紐帶，最終也將改變汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式。
汽車產(chǎn)業(yè)最終出現(xiàn)顛覆性變化
目前，汽車產(chǎn)品、生產(chǎn)制造方式、商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新轉(zhuǎn)型發(fā)展還只是處于初級(jí)階段。這些發(fā)展趨勢(shì)已表現(xiàn)出相互關(guān)聯(lián)、相互促進(jìn)的特點(diǎn)，預(yù)期還將不斷深入，最終推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)革命性、顛覆性變化。
革命性、顛覆性變化可能會(huì)體現(xiàn)在三個(gè)層面。一是汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生重大變化。大型企業(yè)（包括整車企業(yè)和零部件企業(yè)）的市場(chǎng)勢(shì)力很可能還會(huì)加強(qiáng)，推動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步走向集中。二是汽車產(chǎn)業(yè)的邊界面臨重構(gòu)。新技術(shù)的發(fā)展、新思維的出現(xiàn)為汽車產(chǎn)業(yè)外企業(yè)進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)提供了更大機(jī)遇，汽車產(chǎn)業(yè)邊界將會(huì)拓展。伴隨著這個(gè)過(guò)程，汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和價(jià)值鏈也將重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導(dǎo)權(quán)也可能被新進(jìn)入企業(yè)所掌握。三是汽車在人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的定位和作用出現(xiàn)深刻變化。汽車與人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)其他方面的互動(dòng)關(guān)系，以及汽車社會(huì)的概念和影響都將隨之發(fā)生重大變化。目前，這些變化的方向還不明朗，有待進(jìn)一步深化認(rèn)識(shí)。
汽車產(chǎn)品將向“輕量化、電動(dòng)化、智能化”轉(zhuǎn)型
從發(fā)展歷史看，這三種轉(zhuǎn)型方向都是汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者長(zhǎng)期追求的目標(biāo)，但唯有在當(dāng)前全球綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的宏觀背景以及能源、信息、材料等先進(jìn)技術(shù)的交叉融合和加速應(yīng)用的技術(shù)背景下，才能趨勢(shì)性、經(jīng)濟(jì)性的集中出現(xiàn)。
（一）輕量化
早在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步階段，工程師就希望通過(guò)減少車輛自重的方式來(lái)更高效利用汽車引擎動(dòng)力。輕量化并非是簡(jiǎn)單的小型化，而是通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)、合理選材、應(yīng)用高強(qiáng)度輕量化材料以及先進(jìn)成型技術(shù)，在不影響車輛既有性能和售價(jià)的前提下，實(shí)現(xiàn)減輕車輛重量的目標(biāo)。
研究表明：車輛每減重0．1噸，則每百公里可節(jié)省燃油0．3—0．5升，同時(shí)還有助于提高車輛的加速度和操控性。此外，作為一項(xiàng)共性技術(shù)，輕量化還有助于解決電動(dòng)汽車電池過(guò)重的問(wèn)題。
材料、信息以及制造技術(shù)的創(chuàng)新為汽車輕量化發(fā)展提供了技術(shù)支撐，而且這些先進(jìn)技術(shù)的擴(kuò)散和應(yīng)用已初見(jiàn)成效。以碳纖維復(fù)合材料（CFRP）為例，使用CFRP制造車身和底盤可以減重40％—60％，而且其抗拉程度是同等截面鋼材的7—10倍。更重要的是，CFRP在小批量生產(chǎn)中還具有成本優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，以零件的熱成型技術(shù)為代表的新工藝的應(yīng)用和以車身結(jié)構(gòu)參數(shù)化、輕量化設(shè)計(jì)方法為代表的信息技術(shù)的深度應(yīng)用也都是輕量化發(fā)展的重要途徑。
目前，包括大眾、豐田、通用等在內(nèi)的全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)都將輕量化作為新產(chǎn)品規(guī)劃的主要方向之一，預(yù)計(jì)近年來(lái)汽車平均重量持續(xù)增加的勢(shì)頭將很快出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。
（二）電動(dòng)化
相比內(nèi)燃機(jī)汽車，電動(dòng)汽車具有能源轉(zhuǎn)換效率高、環(huán)境友好等突出優(yōu)勢(shì)，而且這些優(yōu)勢(shì)還會(huì)隨著可再生能源發(fā)電比例的提高進(jìn)一步凸顯。
國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，電動(dòng)汽車的創(chuàng)新發(fā)展進(jìn)入了快車道。2008—2012年間，僅電動(dòng)汽車倡議 （ElectricVehicleInitiative，簡(jiǎn)稱EVI）成員國(guó)政府在研發(fā)和示范運(yùn)營(yíng)方面共計(jì)投入約87億美元，全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)更是投入巨資。目前，這些投資已經(jīng)取得階段性成果，例如電池成本從2008年的平均1000美元／千瓦時(shí)下降到2012年的平均485美元／千瓦時(shí)，巴黎等城市已經(jīng)出現(xiàn) “電池租賃＋汽車共享”等商業(yè)模式創(chuàng)新，還出現(xiàn)了以特斯拉為代表的一些成功商業(yè)實(shí)踐。
電動(dòng)汽車銷售量和保有量的迅速增加是汽車產(chǎn)品電動(dòng)化發(fā)展的最直接證明。據(jù)IEA統(tǒng)計(jì)，2011年全球電動(dòng)汽車保有量超過(guò)5萬(wàn)輛，而2012年已經(jīng)超過(guò)18萬(wàn)輛，其中美國(guó)、日本和法國(guó)位居前三位，分別占全球保有量的38％、24％和11％。從發(fā)展趨勢(shì)看，預(yù)計(jì)2020年全球電動(dòng)汽車年銷量將達(dá)到720萬(wàn)輛 （其中EVI國(guó)家為590萬(wàn)輛），上路行駛的電動(dòng)汽車總量將達(dá)到2400萬(wàn)輛（其中EVI國(guó)家為2000萬(wàn)輛），占全球上路行駛汽車總量的比例將超過(guò)2％（2012年底僅為0．02％）。
（三）智能化
汽車智能化主要是信息通信等先進(jìn)技術(shù)在生產(chǎn)制造、路上行駛等諸多環(huán)節(jié)的深度應(yīng)用，體現(xiàn)了更便捷、簡(jiǎn)單的人車交互方式，是對(duì)人的更大程度的“解放”。汽車產(chǎn)品已具有相當(dāng)程度的“智能”，如平均每輛汽車安裝50多個(gè)處理器，而一輛雪佛蘭Volt插電式混合動(dòng)力汽車使用了大約1000萬(wàn)條計(jì)算機(jī)編碼。未來(lái)，汽車將不再是架在四個(gè)輪子之上的鋼鐵產(chǎn)品，而是架在四個(gè)輪子之上的電腦產(chǎn)品。
在智能化發(fā)展趨勢(shì)中，自動(dòng)駕駛受到最廣泛關(guān)注。自動(dòng)駕駛是指僅需很少或者完全不需要人類干預(yù)就能實(shí)現(xiàn)車輛移動(dòng)，主要建立在先進(jìn)機(jī)器視覺(jué)系統(tǒng)、人工智能、傳感器以及即時(shí)通信系統(tǒng)等技術(shù)的基礎(chǔ)上。
相比人為操控，自動(dòng)駕駛優(yōu)勢(shì)明顯。一是提高行駛安全性。全球70％—90％的交通事故致死由人為因素導(dǎo)致，而成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及完備的道路規(guī)則體系能夠避免大部分此類事故。二是緩解交通擁堵。自動(dòng)駕駛可有效避免因操控不熟練和不良交通習(xí)慣引發(fā)的交通擁堵。以1997年在美國(guó)加州高速公路上對(duì)10輛別克自動(dòng)駕駛汽車（兩車間隔6．5米、車速65英里／小時(shí)）的測(cè)試為例，在自動(dòng)駕駛情況下每條車道每小時(shí)最多可通行4300輛汽車，而日常情況下該車道每小時(shí)最多可通行2000輛汽車。三是減少燃油消耗和污染物排放。這主要是因?yàn)榻煌〒矶戮徑夂妥顑?yōu)路線實(shí)時(shí)調(diào)整所帶來(lái)的出行時(shí)間減少，以及提速、剎車、泊車等大量常規(guī)操作因自動(dòng)駕駛帶來(lái)的效率提升。
近年來(lái)，全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)在技術(shù)研發(fā)和示范運(yùn)營(yíng)方面的投入力度持續(xù)加大，并且隨著一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的加入而呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢(shì)。2010年，全球汽車產(chǎn)業(yè)在自動(dòng)駕駛方面的投入約100億美元，到2016年將增至1600億美元。隨著持續(xù)性研發(fā)投入，支撐自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)進(jìn)步很快，已不再是主要的發(fā)展瓶頸。如谷歌公司的自動(dòng)駕駛汽車在2012年就實(shí)現(xiàn)了各種交通和天氣狀況下的30萬(wàn)公里無(wú)事故運(yùn)行。
未來(lái)，自動(dòng)駕駛的發(fā)展主要取決于政府管制和公共接受度，而不是純技術(shù)問(wèn)題。據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，2025年全球?qū)⒂?0萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車上路行駛，由于安全性提高、時(shí)間節(jié)約以及燃油消耗和污染物排放降低等帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響大約在每年0．2萬(wàn)億—1．9萬(wàn)億美元之間。
生產(chǎn)制造方式將向“大規(guī)模定制生產(chǎn)”轉(zhuǎn)型，還可能出現(xiàn)“分散化個(gè)性生產(chǎn)”趨勢(shì)
從根本上看，生產(chǎn)制造過(guò)程所追求的目標(biāo)是不變的，即以更低的成本滿足更加個(gè)性化的需求。一般而言，低成本需要以大規(guī)模生產(chǎn)為支撐，而個(gè)性化需要以小批量生產(chǎn)為支撐，兩者難以兼得。但從動(dòng)態(tài)發(fā)展的角度看，如果行業(yè)中的個(gè)別企業(yè)能夠更好地統(tǒng)籌這兩個(gè)目標(biāo)，就有可能引發(fā)整個(gè)行業(yè)的深刻變革，最終達(dá)到新平衡。
目前來(lái)看，未來(lái)可能會(huì)出現(xiàn)兩種趨勢(shì)：一種是沿用大規(guī)模集中化生產(chǎn)方式，但個(gè)別企業(yè)通過(guò)進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本從而抵消滿足個(gè)性化需求導(dǎo)致的成本上漲，實(shí)現(xiàn)成本不變甚至降低與產(chǎn)品更具個(gè)性化的統(tǒng)一，最終贏得競(jìng)爭(zhēng)并引發(fā)其他企業(yè)跟進(jìn)，向大規(guī)模定制生產(chǎn)轉(zhuǎn)型；另一種是轉(zhuǎn)向小批量分散化生產(chǎn)方式，個(gè)別企業(yè)甚至消費(fèi)者自身能夠顯著減少小批量分散化生產(chǎn)與大規(guī)模集中化生產(chǎn)之間的成本差距，從而實(shí)現(xiàn)成本不變或者稍有提高與產(chǎn)品完全個(gè)性化之間的統(tǒng)一，最終成為主流生產(chǎn)制造方式，向分散化個(gè)性生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。
目前，全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)向大規(guī)模定制生產(chǎn)轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)。大眾汽車集團(tuán)推行的模塊化戰(zhàn)略就是典型代表。通過(guò)模塊化生產(chǎn)，大眾汽車集團(tuán)可以顯著降低現(xiàn)有產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，如小型車和中型車的生產(chǎn)成本和組裝時(shí)間將分別下降20％和30％；還能夠向市場(chǎng)投放在現(xiàn)行平臺(tái)化戰(zhàn)略下不具經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的個(gè)性化產(chǎn)品，拓展了消費(fèi)者選擇范圍。
與此同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)走向分散化個(gè)性生產(chǎn)的可能性也不能排除。如果新材料、3D打印等技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)更大突破，考慮到生產(chǎn)設(shè)備投資減少、物流運(yùn)輸成本下降以及汽車銷售環(huán)節(jié)壓縮等因素所帶來(lái)的成本節(jié)約，分散化個(gè)性生產(chǎn)的成本和時(shí)間就有可能與大規(guī)模定制生產(chǎn)相當(dāng)。
展望未來(lái)，哪種方式將會(huì)成為主導(dǎo)或者兩種方式是否會(huì)同時(shí)存在，則主要取決于相關(guān)核心技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用進(jìn)展情況，目前難有定論。但短中期內(nèi)，大規(guī)模定制生產(chǎn)成為主導(dǎo)的可能性更大。
生產(chǎn)制造方式的轉(zhuǎn)型將對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。以大規(guī)模定制生產(chǎn)為例，對(duì)大多數(shù)整車企業(yè)而言，沒(méi)有實(shí)施模塊化或者類似戰(zhàn)略將面臨生產(chǎn)成本高、產(chǎn)品個(gè)性化特征不足的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)，但實(shí)施戰(zhàn)略又需要很大規(guī)模的產(chǎn)量基礎(chǔ)和前期投資，這可能導(dǎo)致整車行業(yè)市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提高；對(duì)零部件企業(yè)而言，類似的現(xiàn)象同樣會(huì)出現(xiàn)，而且超大型零部件企業(yè)的出現(xiàn)將重塑汽車行業(yè)“整零”關(guān)系。
商業(yè)模式將向基于“數(shù)據(jù)、平臺(tái)、互聯(lián)”轉(zhuǎn)型
基于互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)創(chuàng)新以及互聯(lián)網(wǎng)思維在汽車產(chǎn)業(yè)的廣泛滲透，已經(jīng)開始對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)主流的商業(yè)模式產(chǎn)生沖擊，未來(lái)將更多地向基于數(shù)據(jù)、互聯(lián)、平臺(tái)的方向轉(zhuǎn)型。
（一）基于數(shù)據(jù)
汽車產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)含著大量數(shù)據(jù)，到2015年將會(huì)成為第二大數(shù)據(jù)源，一輛插電式混合動(dòng)力汽車在一個(gè)小時(shí)內(nèi)就會(huì)產(chǎn)生25GB數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)為汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，給予了汽車企業(yè)準(zhǔn)確把握并且進(jìn)一步拓展消費(fèi)者需求的良好機(jī)遇。目前，很多汽車企業(yè)已開始建立數(shù)據(jù)與其競(jìng)爭(zhēng)力之間的緊密聯(lián)系。
一種是以基于產(chǎn)品的方式，利用數(shù)據(jù)指導(dǎo)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，最終提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的汽車產(chǎn)品。例如，福特汽車公司的產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)就通過(guò)大數(shù)據(jù)分析來(lái)確定設(shè)計(jì)的側(cè)重和每個(gè)零件的功能；該團(tuán)隊(duì)通過(guò)分析社交媒體數(shù)據(jù)來(lái)發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者偏好，做出SUV應(yīng)采取掀背式還是電動(dòng)式等設(shè)計(jì)決策。
更重要的是另一種基于服務(wù)的方式，利用數(shù)據(jù)提供更便捷、個(gè)性化的服務(wù)。以美國(guó)租車服務(wù)商Zipcar為例，其核心是資源供給和需求請(qǐng)求 （具有高度模擬性的數(shù)據(jù)如汽車、駕駛員、乘客等），數(shù)據(jù)能夠被實(shí)時(shí)捕獲并被傳遞存儲(chǔ)，然后在某個(gè)中心被集中處理，各類請(qǐng)求在智能中心排隊(duì)等待響應(yīng)，市場(chǎng)機(jī)制會(huì)給它們分配不同的權(quán)重以匹配合適的組合，同時(shí)給予實(shí)時(shí)反饋。這種模式真正革命性的洞見(jiàn)，是模擬數(shù)據(jù)的數(shù)字化，以及中心統(tǒng)一計(jì)算處理后達(dá)到的高效性。
（二）基于互聯(lián)
在互聯(lián)網(wǎng)浪潮中，汽車已不再是簡(jiǎn)單的交通運(yùn)輸工具，更是信息交互和即時(shí)互聯(lián)的移動(dòng)載體。車聯(lián)網(wǎng)能夠按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車與車、道路、行人等之間進(jìn)行無(wú)線通信和信息交換，最終實(shí)現(xiàn)智能交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制。
基于互聯(lián)的商業(yè)模式創(chuàng)新將有很多，目前各大企業(yè)特別是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已開始著手布局。例如，蘋果公司與12家汽車企業(yè)組建“iOSintheCar”聯(lián)盟，拓展智能車載系統(tǒng)市場(chǎng)；谷歌公司與通用、本田、奧迪、現(xiàn)代、Nvidia共同組建“開放汽車聯(lián)盟”，與之形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
據(jù)預(yù)測(cè)，2018年全球?qū)⒂?500萬(wàn)輛汽車搭載一個(gè)或者多個(gè)基于智能手機(jī)整合技術(shù)的車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)。
（三）基于平臺(tái)
平臺(tái)化發(fā)展已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展利器。要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)平臺(tái)化發(fā)展，需要具備平臺(tái)吸引力、參與廣度與深度、產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)這三個(gè)核心要素。目前，全球汽車保有量超過(guò)10億輛，每個(gè)美國(guó)車主平均駕駛時(shí)長(zhǎng)為750小時(shí)／年，每個(gè)歐洲車主平均為300小時(shí)／年，再考慮到自動(dòng)駕駛的現(xiàn)實(shí)可能性，汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)化發(fā)展的前景是廣闊的。
展望未來(lái)，除提供基本的交通運(yùn)輸服務(wù)之外，每輛汽車及其所代表的一整套系統(tǒng)還提供了一個(gè)平臺(tái)，該平臺(tái)將是一個(gè)“移動(dòng)的大數(shù)據(jù)服務(wù)集成商”，成為連接消費(fèi)者和各種拓展服務(wù)提供者的關(guān)鍵紐帶，最終也將改變汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式。
汽車產(chǎn)業(yè)最終出現(xiàn)顛覆性變化
目前，汽車產(chǎn)品、生產(chǎn)制造方式、商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新轉(zhuǎn)型發(fā)展還只是處于初級(jí)階段。這些發(fā)展趨勢(shì)已表現(xiàn)出相互關(guān)聯(lián)、相互促進(jìn)的特點(diǎn)，預(yù)期還將不斷深入，最終推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)革命性、顛覆性變化。
革命性、顛覆性變化可能會(huì)體現(xiàn)在三個(gè)層面。一是汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生重大變化。大型企業(yè)（包括整車企業(yè)和零部件企業(yè)）的市場(chǎng)勢(shì)力很可能還會(huì)加強(qiáng)，推動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步走向集中。二是汽車產(chǎn)業(yè)的邊界面臨重構(gòu)。新技術(shù)的發(fā)展、新思維的出現(xiàn)為汽車產(chǎn)業(yè)外企業(yè)進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)提供了更大機(jī)遇，汽車產(chǎn)業(yè)邊界將會(huì)拓展。伴隨著這個(gè)過(guò)程，汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式和價(jià)值鏈也將重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導(dǎo)權(quán)也可能被新進(jìn)入企業(yè)所掌握。三是汽車在人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的定位和作用出現(xiàn)深刻變化。汽車與人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)其他方面的互動(dòng)關(guān)系，以及汽車社會(huì)的概念和影響都將隨之發(fā)生重大變化。目前，這些變化的方向還不明朗，有待進(jìn)一步深化認(rèn)識(shí)。
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