龐大的高鐵路網(wǎng)和相對較低的建設和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優(yōu)勢之一，外界的一致認可多基于這一點。

世界銀行駐中國代表處7月發(fā)表了的一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29 億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。

更多地使用高架橋是中國高鐵的特色之一，以京滬高鐵為例，橋梁長度占了正線長度的86.5%，這在世界上絕無僅有。大量的高架橋雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節(jié)約了建設成本。

但這一建設優(yōu)勢未必都能在海外的鐵路競標中得以施展。

“我們在國內(nèi)確實是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標，成本上卻一點優(yōu)勢也沒有。”中國鐵道科學院科研開發(fā)處處長王瀾2010年曾帶領鐵科院的專家隊伍到沙特阿拉伯對中國鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項目進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，對海外鐵路項目的建設難處深有體會。

雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項目的投資預算卻高達17.73億美元，加上后來中鐵建預虧公告中的40億人民幣，這一項目的建設成本達到每公里8.3億人民幣，遠遠高于國內(nèi)的高鐵造價。

“地形、氣候的惡劣當然是原因之一，但主要原因還是物價，當?shù)氐?a href="http:///mall/" target="_blank">材料物價比國內(nèi)高出了很多，因此大部分的路段都是從國內(nèi)直接澆筑好用貨輪運到沙特，然后再拼起來，成本可想而知。”王瀾說道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業(yè)主指定的印度、巴基斯坦人，紀律和技術不足，都是大麻煩。”

王瀾回憶，當時鐵科院的工作組到了沙特才發(fā)現(xiàn)，建筑工人甚至連把土夯平這樣的事情都無法做到，最后不得不由中鐵建從國內(nèi)再找了一隊工人，才解決這一問題。