4.1　國內(nèi)外發(fā)展情況

　　目前在歐洲，由于勞動力成本、環(huán)境保護標準比美國和亞洲等其他地區(qū)更高，同時汽車復(fù)合材料零部件制造企業(yè)又相對集中，單一產(chǎn)品產(chǎn)量較大，所以汽車復(fù)合材料零部件供應(yīng)商更多的是使用LFT-D生產(chǎn)技術(shù)，而在美國等其他地區(qū)則多使用LFT-G粒料生產(chǎn)技術(shù)，主要是因為其零部件全球采購體制，生產(chǎn)制造商遍布全球，單一產(chǎn)品產(chǎn)量少，且相對分散，因此更適合用LFT-G生產(chǎn)技術(shù)。

　　近兩年以來，在歐美市場已經(jīng)有30多條LFT-D生產(chǎn)線投產(chǎn)，日本和韓國在接下來的幾年內(nèi)也將引進LFT-D設(shè)備，快速、高效的生產(chǎn)模式將使這些國家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)成本大大降低。

　　而LFT材料在中國的研發(fā)開始于20世紀80年代末、90年代初，應(yīng)該說和歐美國家相比在時間上相差不多，但是產(chǎn)業(yè)化進程和開發(fā)程度相對落后。目前，中國部分企業(yè)已經(jīng)初步形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的LFT制品，并擁有了一定的生產(chǎn)能力，但在產(chǎn)品品質(zhì)和種類上與世界領(lǐng)先水平還有相當大的差距。

       4.2　汽車零部件模塊化生產(chǎn)所帶來的機遇

　　所謂汽車零部件模塊化生產(chǎn)，是指以一個零件或部件為中心，將周邊零件組合在一起，經(jīng)一次成型加工而成，這樣可以減少許多制造成本和模檢具費用。
　　Ford公司所做的研究表明，復(fù)合材料制品在汽車制造中的使用可將零部件的數(shù)量減少到原來的80％～90％，制造費用相對金屬材料將降低60％，粘結(jié)費用相對焊接則減少25％到40％。
　　BASF公司正致力于一種新的構(gòu)思，將汽車儲油箱、永久性濾器和油泵集成于汽車底部一個用35％玻纖增強PA66制成的模塊內(nèi)。
　　BMW系列的汽車變速箱組件是用Bayer公司生產(chǎn)的35％玻纖增強PA66制成，它集成了許多零部件于一體，不僅節(jié)約了發(fā)動機體內(nèi)的寶貴空間，也減少了成型工藝。
　　美國伊利諾州的TecAir公司用高流動尼龍制造出重5磅、22英寸長的汽車發(fā)動機冷卻扇組件，它將風(fēng)機輪子和其他進氣組件組合在一起，這種產(chǎn)品已經(jīng)應(yīng)用到GM公司某車型上。
　　德國梅德賽斯奔馳汽車公司在Atego、Vario和Unimog三種型號輕型載貨汽車上，使用玻璃纖維增強熱塑性塑料代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋁制材料制造搖臂蓋。這種搖臂蓋使用DuPont Automotive公司含35％玻璃纖維增強的Zyte170G35HSLRA4尼龍樹脂制成，實現(xiàn)油分離器和搖臂蓋的一體化設(shè)計，顯著降低了發(fā)動機的工作噪音。
　　作為復(fù)合材料界的一支新生力量，LFT-D技術(shù)的可設(shè)計、高效率、低成本及材料選擇廣泛等優(yōu)良特點，極大滿足了汽車制造過程中的模塊化生產(chǎn)需求，將成為汽車產(chǎn)業(yè)中不可忽視的生力軍。

       4.3　市場前景

　　幾十年來，LFT-D已發(fā)展成為具有領(lǐng)先技術(shù)的生產(chǎn)模式，在國內(nèi)汽車領(lǐng)域由簡單制品開始慢慢走向具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)的、特殊功能性的制品，LFT在汽車制造之外許多領(lǐng)域也開始替代一些傳統(tǒng)工藝，市場拓墾有了初步進展。
　　2010年，中國占世界LFT總消費量的9％，排在歐洲、北美和日本之后。但據(jù)Townsend公司的報告，到2011年，中國已超過日本，日本現(xiàn)消費世界LFT的11％。自2006到2011年期間，LFT材料全球年增率為12％，這至少是全球GDP增長率的3倍，這種長纖維增強熱塑性塑料直接成型技術(shù)在汽車和非汽車領(lǐng)域中顯示了非常誘人的機遇。
　　LFT-D技術(shù)正逐步向高性能、低成本、模塊化、輕量化、標準化的方向發(fā)展，將在節(jié)能減排、環(huán)境友好型的汽車產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮出更大的作用。