我國的復合材料事業(yè)起步并不晚。自上世紀六十年代初長春應化所李仍元先生研發(fā)碳纖維始，六十年代末進入復合材料領域，以本人而言即于1970年作為飛機設計人員既已進入該領域，投入研發(fā)。40多年來我們也取得了一定的成績與進展，但與世界的先進水平比，我們的應用與發(fā)展還存在許多問題和差距，短板和瓶頸。靜觀國內的事實，我們必須得老實承認在這一重要的技術領域，我們不是趕上或超過世界的先進水平而是落后了。我們應用的規(guī)模與水平，設計的方法與觀念，材料的基礎與配套，制造的工藝與設備均嚴重落后。落后是全方位的，差距是越來越大了。該領域的先驅，北京中科院化學所原副所長吳仁杰先生曾說，我們就像一個醒來的人，打哈欠，伸懶腰，總也起不來床。這種“起不來床”的感覺，至今猶存。

 

　　本文的重點就在于找出落后的方面及其原因，引起國內相關領導及同仁的關注，并有針對性的采取措施，以期趕上并超過世界上先進復合材料技術發(fā)展的雄偉步伐。論及應用發(fā)展落后的方面及其原因應是多方面的，但依據本人參與國內先進復合材料軍民用發(fā)展研究40多年來的切身經驗和體會，主要有以下十條，今不揣冒昧，倉促成文，期與國內業(yè)界領導及同仁共同探討并虛心就教。

 

　　1、思想認識和理念的問題

 

　　先進復合材料對國防建設和國民經濟發(fā)展有極為重要的作用，國內對此長期認識不足。以飛機設計而言，減重是其永恒的主題，復合材料能夠帶來20-30%的減重，這是其它手段無法達到的，故復合材料一問世首先用在航空上，初期可高達70%左右的碳纖維耗于此處，先軍機后民機，制件從小到大，從少到多，從弱到強，從次結構到承力的主結構，從結構到功能，一步步地實現了飛機結構的復合材料化，所謂“化”者大有徹頭徹尾，徹里徹外之謂也?，F世界上軍民機均已用到50%以上的水平(指復合材料占結構重量的百分比)，直升機、無人機、通用飛機多已達到80-90%的水平。而我們的軍機正式應用在10%以下，J-20用到了機翼在～以上，J-31在～以上，但后兩者還在試飛并未投產。民機正式研制的ARJ21用量2%以下，C919達到12%左右，但均在研制中，并未量產。與世界水平比，差距相當之大。懂復合材料的結構總師并非飛機研制的總師，他們在自己的崗位上艱難推進應用，但困難重重。我們的主要領導未見世界上業(yè)已存在的飛機結構復合材料化的大趨勢及其對航空工業(yè)的影響,對此航空工業(yè)正面臨著極其嚴重的挑戰(zhàn)。

 

　　相比之下，國外不是這樣。美國的航空航天工業(yè)協會(AIA)早于上世紀80年代即已擬出一“復合材料發(fā)展綱要”，并向美國政府發(fā)出警告，指出復合材料是美國90年代的關鍵技術，必須組織美國的全國力量大力推進復合材料的發(fā)展，在競爭的威脅下保持這一領域的優(yōu)勢地位。于是下面完成了一份詳盡的先進復合材料“國家技術開發(fā)計劃”。再看下面的波音飛機公司，一直把復合材料作為重點抓住不放，從B-737平尾入手一直到B-777尾翼的研制鑒定，到B-787的50%復合材料的應用。上世紀80年代中期筆者曾在波音以雇員身份工作，他們抓預研、抓課題的工作態(tài)度和氣勢為我所親見。再如原麥道公司自1976年研制F-18，正式上了機翼，于1982年正式首飛，此后世界上三代機全部是復合材料機翼了(我國的J-10除外)。而我們1995年完成J8-II復合材料機翼預研上天后，直到近20年后才有J-20、J-31機翼正式上天，落后了30多年。

 

　　我們國內認識上時間遲后，高度上不到位，特別是有技術決策權的高層技術領導，這導致了我們今天應用發(fā)展的嚴重落后。當前先進復合材料已在以航空航天為核心的國防軍工領域、能源領域、建筑領域、地面交通領域(包括汽車)、艦船領域、運動休閑以及廣大的工業(yè)等領域，開創(chuàng)了前所未有的發(fā)展空間和機遇，所以我們必須提高思想認識，站在經濟全球化的高度，以開放的思想，前瞻的目光和創(chuàng)新的思維，充分認識大力發(fā)展先進復合材料技術的重要意義和其光明的前景。

 

 

　　復合材料技術，包括碳纖維、芳綸等增強纖維技術，學科交叉，協作面廣，需要相關政府部門有力的組織、支持和投入。而在這方面我們和國外相比存在較大的不足和差距。

 

　　長期以來歐美等國制訂并投資了一系列發(fā)展計劃，旨在推動復合材料的應用發(fā)展。例如美國1976年由NASA牽頭制定了著名的ACEE(Aircraft Energy Efficincy)計劃，即飛機節(jié)能計劃，前后執(zhí)行了10年，國內各大飛機公司幾乎全部參加，減重節(jié)油，增加商載，該計劃完成了B737平尾、DC10垂尾、L1011垂尾的飛行和鑒定。接著又有著名的ACT(Advanced Composite Technology)計劃出現，于1988年-1998年執(zhí)行，目的在于飛機結構性能，研發(fā)“強度、剛度、損傷容限”三者統一的主結構，推動大飛機上機翼、機身主結構的應用。再如歐洲則有TANGO (Technology Application Near-Term Goals and Objective)計劃，為歐洲11國共34個部門聯合發(fā)起并執(zhí)行，革新設計概念，革新制造方法，旨在結構減重20%，成本降低20%。歐洲近期又有NGCW(Next Generation Composite Wing)計劃，投資1.03億歐元，多國共16個工業(yè)組織參加，旨在推進大型客機上復合材料機翼的應用。

 

　　另一個重要的方面是由政府出面統一組織制訂相關法規(guī)，使復合材料的設計和鑒定文件化、規(guī)范化，編制全行業(yè)的技術標準，形成設計和鑒定的統一指南，推動復合材料的應用發(fā)展。這方面的實例很多，如美國軍用復合材料手冊MIL-HDBK-17統一編寫和組織250名專家的不斷修訂；FAA領導下著名的AC-107A\B(飛機復合材料結構)咨詢通報的統一制訂；美國NASA領導下共享數據庫的建設(Share material databases)；美歐“商用飛機復合材料修理委員會”(CACRc)的共同組建等實例不勝枚舉。

 

　　再如我國的臺灣當局一直把復合材料作為支柱產業(yè)予以支持發(fā)展，當局作了大量組織和領導工作。如近期發(fā)展汽車領域的復合材料應用，即由其經濟部牽頭組織“官產學研”多次召集專題研討會，并于2012年正式組建“臺灣碳纖維電動車開發(fā)聯盟”，旨在推動先進復合材料在汽車結構上的應用發(fā)展。我曾應邀訪臺講學交流，親身領略了這種氣勢。

 

　　我國也有一些政府部門的組織和支持，如航空部存在時，曾組織過第一本《復合材料設計手冊》的編寫，J-8Ⅱ復合材料機翼的研制等，但都在部屬范圍內進行，規(guī)模有限，近期組織T800級碳纖維的有組織評定等，范圍擴大到了航空航天。2013年10月工業(yè)和信息化部又印發(fā)了《加快推進碳纖維行業(yè)發(fā)展行動計劃》，旨在加快碳纖維及其復合材料產業(yè)發(fā)展，該部有能力組織此事又有投資支持，未嘗不是好事。

 

　　由上面的簡述可見，復合材料的應用發(fā)展離不開政府部門的有力組織和大力支持。很多計劃和規(guī)范的制訂等都是多部門甚至多國聯合制訂并執(zhí)行，不是哪一個或哪幾個科研和工業(yè)部門就能勝任的。我們看到西方發(fā)達國家復合材料的蓬勃發(fā)展，也要看到他們的組織工作和巨大的資金投入。相比之下，我們的差距是顯而易見的。

 

　　3、基礎預研不到位，投資研制不足

 

　　國內與國外相比在復合材料技術領域缺乏戰(zhàn)略上、整體上的規(guī)劃與研究，投資亦顯嚴重不足。致使我們基礎研究薄弱，預研不踏實，導致技術上落后，許多基礎理論和工程實際問題未獲解決和很好解決?；A理論方面如破壞機理與極限強度分析問題、從微觀損傷到宏觀失效問題、確定性和非確定性分析方法等問題；工程實踐上，如材料許用值與結構設計值合理確定問題，質量控制與標準合理制制訂等問題、性能測試與共享數據庫建設問題、大面積整體成型與膠接結構的分析問題、使用保障與修理維護的問題等。以飛機設計而言國外普遍有20-30%的減重效果，而我們普遍達不到20%。實踐中諸問題的存在使復合材料的應用置信度不夠，效果不足，使人覺得效益不大，花錢不少又麻煩不小，故普遍存在“不敢用、不好用、不愛用”的現象，實質是“不會用”，極大地限制應用的發(fā)展，說明預研遠沒給應用提供必要的技術基礎。

 

　　在為數不多的國家立項預研課題中，缺乏相對統一的組織領導、合作與協調，存在多方領導、多頭投入且又投入嚴重不足，研究力量不足、項目低水平重復。從項目論證到評審鑒定諸環(huán)節(jié)問題較多，學風不正。鑒定驗收一般都說填補空白，水平國內或國際領先，但工程上一用問題百出，缺乏求真務實的科學態(tài)度與作風。如我們國內進入碳纖維的廠商已多達30多家，但許多關鍵技術問題并未突破，各家鮮有真誠的合作和有效的交流。吉林市聲稱要建設中國的“硅谷”，可誰又能將其多家原絲、碳絲真正統籌起來，形成拳頭，聯合攻關呢？致使我國的碳纖維多年仍未走出“質次價高”的怪圈，國內外均缺乏競爭力。

 

　　4、設計環(huán)節(jié)薄弱，問題突出

 

　　與金屬材料相比，復合材料應用分外講設計、材料與工藝三者密切結合。但三者中設計是龍頭，這個龍頭舞不起來，擴大復合材料應用就是一句空話。道理很簡單，設計之前本無復合材料，只有纖維和基體，復合材料是設計出來的。國內三者中，設計這一環(huán)節(jié)最顯薄弱，已嚴重制約了我國先進復合材料應用的發(fā)展。以航空航天為核心的國防軍工部門尚且如此，其它民用部門情況尤甚。時至今日我們應該明白：設計上不去，應用起不來！

 

　　復合材料設計，包括計算分析，是一個專門的技術。國際上認為培養(yǎng)一個成熟的復合材料設計師至少需要10年。國內嚴重缺乏有經驗的復合材料設計人員，已普遍影響到復合材料的應用發(fā)展。如復合材料設計中最有特色的乃是鋪層設計，但國內很少有人真正掌握鋪層設計的原則和方法，弄不清材料許用值和結構設計值的來源和用法。有些人知道一點強度理論，但不知道復合材料強度、剛度計算的工程方法，甚至不了解國際上通行的分析和驗證用的“積木式”(BBA-Building Block Approach)方法，很少有人具體掌握復合材料連接設計、疲勞耐久性設計、損傷容限設計、穩(wěn)定性設計、環(huán)境影響及其防護設計、修理設計等許多具體設計技術和要領。設計人員發(fā)不出符合上述諸原則的設計圖紙來，試問生產部門如何進行具體的選材和制造？復合材料必用的連接設計，我們現有的計算方法仍是以前驗證過的方法，已有人指出并不太準確。新的系統的方法我手中就有，但近年來推廣宣傳不夠，并未太用。

 

　　設計還有一個重要的問題，即規(guī)范和手冊等軟件建設的問題。國外十分重視有組織地制訂相應規(guī)范，提出“開發(fā)編制全行業(yè)標準，改進最終產品一致性”的口號，減少風險，降低成本，促進應用。以各大飛機公司而言無一例外地均有自己的《復合材料設計手冊》，而我們基本沒有。至于專門用于復合材料設計分析軟件的開發(fā)，國內也遠遠落后于國際的水平，如Fiber SIM，Hyper Sizer等軟件的開發(fā)和應用等。

 

　　設計影響應用的例子不勝枚舉，如風機葉片設計，國外已大量應用先進復合材料，形成碳纖維應用的大戶，但國內進展很慢。一個重要原因是我們的葉片多是引進工程，沒有原始設計產權，對所用材料不敢做輕易更改。重新設計時連載荷都沒有，因為引進時人家不會詳細給出。下面汽車工業(yè)要大上復合材料，但汽車領域的工程師普遍不會復合材料設計，問題十分尖銳地擺在我們面前，值得關注。

 

　　5、制造技術發(fā)展滯后，設備需改造更新

 

　　制造是現代復合材料技術中占有至關重要的地位，一切產品都要通過制造方能變?yōu)楝F實。制造技術包括制造方法、成型工藝、模具技術、無損檢測以及制造設備等諸方面的問題。與國外相比我們于該方面差距更大。近年來國外以自動鋪帶(ATL)和自動鋪絲(AFP)為核心的復合材料自動化制造技術正在世界上蓬勃發(fā)展并首先用在航空航天工業(yè)中，并逐步向民用領域推廣。自動鋪帶機由波音牽頭，于1983年投入使用已30多年，自動鋪絲機于1990年投入使用已20多年，世界上稱這是20世紀最后10年復合材料技術發(fā)展史上一個里程碑式的事件。我們卻只有萌芽式的研發(fā)和近期的采購應用，落后30多年！自動鋪帶機國內各飛機公司已引進多臺，但自動鋪絲機由于國際上對華封鎖尚一臺也沒有，引進的自動鋪帶機國內各單位應用亦不充分。設備最好的空客和哈爾濱飛機公司合建的合資企業(yè)“哈飛空客復合材料制造中心”也只允許制造A350XWB舵面結構,且A350于2014年12月才交付第一架飛機，我們還得生產10年、20年。波音787給中國的最大制件也是方向舵(無設計權)，我們連個尾翼都不能做，可見國外對中國限制封鎖之嚴。舵面是國外上世紀80年代中期研發(fā)過關的，我們又落后了30多年！

 

　　其他如以共固化/共膠接為核心的整體成型技術，新型的罐外成型技術(0OA)，快速成型的RTM(HPRTM)技術，新型拉擠技術ACP(拉進去的是預浸料不是纖維)，厚板固化及其變形控制等技術我們都發(fā)展不足。

 

　　將來的飛機以復合材料為主而不是金屬為主已是不爭的事實。原有生產金屬飛機的設備正在淘汰和棄用，車銑刨磨鉗基本不用，程控數控機床也將不用，鉚接、螺接大量減少，這一切空前地改變了航空制造業(yè)的傳統，航空產業(yè)鏈面臨重大重組進程，能否適應這一重大變革必將決定航空制造業(yè)的成敗興衰。對此航空工業(yè)面臨著極大的挑戰(zhàn)。對此西方的航空工業(yè)正在向大規(guī)模生產復合材料制件前進，為此設備和生產手段的更新是不可避免的，投資是巨大的，如歐洲的空客投資3.6億歐元在德國建成生產A350機身的新廠，英國投4億英鎊在威爾士建設生產A350機翼的新廠。英國甚至要投30億英鎊用于航空航天復合材料項目的建設，投資之巨令人瞠目，我們難以望其項背。民用領域發(fā)展復合材料產業(yè)這樣類似的技術改造也是不可避免的，如汽車制造、風機葉片、艦船等領域。航空復合材料有限公司正在組建，整合原621所和625所的技術力量組建新的公司參與競爭，但進度太慢、資金短缺，影響其發(fā)揮作用。我們已經明白關鍵的核心技術是買不來的，創(chuàng)新能力也是買不來的，只能靠我們自己發(fā)展。

 

　　6、成本高制約應用發(fā)展

 

　　先進復合材料成本畢竟較高，是制約其擴大應用發(fā)展的主要障礙之一。我們思想上應該牢記：成本下不來，應用上不去。

 

　　有鑒于此，西方發(fā)達國家近年來紛紛制訂低成本的復合材料發(fā)展計劃，發(fā)展低成本的復合材料綜合技術。如美國由國防部出面聯合工業(yè)界于1996年發(fā)起并執(zhí)行一個10年的低成本復合材料計劃，即著名的CAI(Composite Afforability Initiative)計劃，近年來總結認為取得了巨大成果，并已用在F-35和B787等機型的工程應用中，聲稱要給出一個設計/制造示范性的轉變，要降低總成本的50%。此外美國的各大飛機公司，如波音、洛克希德等也都有自己的低成本計劃。歐洲則繼TANGO計劃后又有ASK計劃等，此時要減輕結構重量的30%，節(jié)省成本的30%，也是多國多部門聯合執(zhí)行。

 

　　低成本技術應包括低成本的設計技術、低成本的材料技術、低成本的制造技術。其中核心是低成本的制造技術，因其占了成本的大部份額。以航空航天而言其占約80%的份額，民用則可占60%左右的份額。所以核心是要大力發(fā)展低成本的制造技術。這一點對民用領域尤其重要。如汽車領域應用復合材料，筆者認為其成敗的關鍵主要就在于快速成型的低成本制造技術的成功研發(fā)。

 

　　相比之下我們國內至今沒有系統的低成本計劃的制定和執(zhí)行，缺乏系統、深入、具體的研究和實踐，遠落后于國外的情況，致使航空復合材料產品價格居高不下。復合材料產品的價格最終是按公斤計的，機種不同，具體價格不同，選材不同，制造方法不同等，很難統一給出準確的價格。國外構件一般600-1500美元/公斤，約為4000-10000元人民幣/公斤。而我們一般1-1.5萬元/公斤，甚至2萬元/公斤，軍機研制軍方不接受，民機研制亦覺成本太高，一再希望少用。我們軍用T300級碳纖維3500-4000元/公斤，航天亦大致如此，將開發(fā)的經費亦打入其中，簡直是在賣缺。成本問題極大地制約甚至扼殺了應用的發(fā)展，在民用領域問題將會更突出。成本降不下來，應用上得去嗎？

 

　　當然，正確看待成本國內也存在問題，國內容易重視一次性投資成本，而忽視了綜合成本和全壽命成本。如民機大量應用復合材料，可以大幅減重，省下的重量可多賣座位，可節(jié)省燃油，大幅降低運營成本，綜合起來看會有經濟效益，否則用不起來。再如國內有人發(fā)展復合材料耐酸泵，較金屬泵肯定貴得多，但不腐蝕壽命長，免去了頻繁的更換，總成本反倒低了。成本問題是一個復雜的、綜合的問題，必須全面看待。

 

　　7、缺乏原始技術創(chuàng)新，創(chuàng)新能力不足

 

　　創(chuàng)新是一個民族技術發(fā)展的靈魂，事關國民經濟發(fā)展的命脈，當前國家十分重視和強調，最近李克強總理還在號召“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”，但在復合材料技術領域卻表現出重視不夠，創(chuàng)新能力不足，與外界相比缺乏原始技術創(chuàng)新。

 

　　應用發(fā)展歸根結底是要能不斷開發(fā)出新的有競爭力的適銷對路的產品投放市場獲取效益。國內先進復合材料占有60%左右市場份額的是體育休閑用品，世界上60%以上的復合材料體育休閑用品均出自中國大陸。但產品多系臺灣轉移而來，我們并無自主知識產權，代工的性質效益自然不高。以復合材料自行車而言，目前世界上可有30萬輛/年的產量，從車架、車把、車叉、座管到曲柄最后到車圈臺灣用27年完成復合材料化的進程，技術含量很高。車及其配件雖然多產自大陸，但我們從未獨立完成過一輛復合材料自行車的完整研發(fā)。風電至2011年我國已累計裝機62364MW，超過美國居世界第一，但復合材料風機葉片卻多由國外制作，我們少有自主知識產權。本人早已指出此乃是我國發(fā)展復合材料產業(yè)的一種“病態(tài)”，如今看來“病態(tài)”猶存。

 

　　目前我國進入碳纖維研發(fā)和生產的企業(yè)已多達30多家，已建成產能達萬噸以上，但2014年的產量僅在3000噸左右，還存在著“有產能無產量，有產量無質量”的情況，產量以后可能還會增加，但若創(chuàng)新的下游產品開發(fā)不出來，這些纖維的市場在哪，企業(yè)的出路何在？歷史的經驗早已指明，當纖維供應充足時靠賣纖維是不賺錢的，必須大力開發(fā)下游產品。目前國內的產品低端的較多，上檔次的較少，技術含量較低，附加值不高。我們要發(fā)揮中國人的聰明才智，進行有創(chuàng)造性革新的研發(fā)，除占領國內市場外，也要有勇氣參加世界市場的競爭。

 

　　誠然創(chuàng)新并非易事，在整個復合材料技術領域我們并非完全沒有創(chuàng)新，只是創(chuàng)新意識還不強，創(chuàng)新能力還不足，創(chuàng)新產品還不多。在當今世界范圍內，先進復合材料的新材料、新工藝、新理論、新方法層出不窮，如果我們跟蹤模仿尚不到位何談創(chuàng)新？

 

　　8、使用保障能力不足，研發(fā)不夠

 

　　使用保障(supportability)是一個結構系統在其壽命期內在規(guī)定的環(huán)境條件下不受限制地使用所需要的與可能的后勤保障的綜合量度。這一概念用于先進復合材料系因軍民機上不斷擴大應用而由北大西洋公約組織于上世紀80年代中期提出。一旦復合材料應用發(fā)展擴大到一定程度，則必然會遇到這個問題。

 

　　使用保障的內容主要包括復合材料結構生產和使用中的可檢性、可維護性、互換性和可更換性，最重要的是可修理性。當軍民用復合材料大量投入使用后，修理問題必然會提到議事日程，修理問題不解決，應用發(fā)展必將會受到嚴重影響，這是不言而喻的。

 

　　復合材料結構在制造和使用過程中必然會有各種缺陷和損傷，諸如分層、裂紋、沖擊損傷、表面劃傷、雷擊損傷以及戰(zhàn)傷等等。這些都需要修理。以修理技術而言，可包括修理選材、修理方法、修理設備，修理檢測和修理設計等諸多方面。國外自上世紀80年代初即已進行了系統研究，現問題已基本獲解決，但還在發(fā)展研究中。外場修理用的熱補儀、便攜式無損檢測設備等均已成套出售，人員多已完成上崗前的培訓和取證，修理規(guī)范已完成制訂，現正在向數字化、自動化修理前進。復合材料修理實際多是采用膠接補片的方式修理，其既可修理復合材料結構有又可修理金屬結構，現世界上金屬飛機結構腐蝕、裂紋等多發(fā)性故障也多是采用復合材料技術進行修理，故復合材料修理近年來已發(fā)展為一門產業(yè)。

 

　　國內雖然也于上世紀90年代開始研究，但筆者認為還不夠完善系統，如修理驗證試驗只做到靜載，疲勞試驗則不充分；只進行過小規(guī)模的零件修理，未進行過大規(guī)模的部件修理和驗證，人員培訓不到位亦缺乏相應的規(guī)范等，故還不能說已解決問題，尚需發(fā)展研究。

 

　　我們軍民用飛機、風機葉片、艦船以及工業(yè)用品已部分投入使用，修理問題已經提出，若汽車工業(yè)大量使用復合材料，問題更會突顯。所以急需加大先進復合材料可檢性、可維護性和可修理性的研發(fā)力度，提供強有力的后勤使用保障能力，掃清先進復合材料使用中的障礙，才能促進復合材料的應用發(fā)展。

 

　　9、沒有啟動回收再利用問題的研究解決

 

　　使用到期的復合材料制品和生產加工中產生的邊角余料的回收再利用是一個重要的技術問題，事涉產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，是一個戰(zhàn)略問題。有鑒于此，該問題已引起世界的普遍關注，并大力開始研究解決。

 

　　西方發(fā)達國家如英國、美國和日本等已紛紛組建專門的機構研究解決這一問題，并已建起了多個專門的企業(yè)從事此項具體工作。如英國Milled Carbon Ltd廠已和波音、空客等建立合作關系，幫他們處理廢料。歐洲已組建復合材料回收服務公司(UCRU)，解決歐洲復合材料回收和可持續(xù)發(fā)展問題。英國的回收碳纖維公司(RCF)有2000噸/年的處理能力，已和英國GKN航空公司簽訂合同回收其廢品，近期100噸/年，后會有30%的年增長率。

 

　　過去回收再利用傳統的辦法是粉碎、焚燒和掩埋，既不科學又不經濟，現在歐洲有些國家如德國等已禁用這些方法。新研究的辦法可有高溫裂解、溶劑萃取等，旨在將纖維和樹脂分開，回收再利用?；厥盏漠a品多以短纖維碎料等形式應用，市場有較大需求。因原來的長纖維有14%左右也要切碎，以短纖維形式應用。

 

　　飛機制件一般壽命25-28年，風機葉片20-25年，汽車制件壽命更短，一般10-15年，且西方國家已規(guī)定到2015年汽車上報廢的零件95%以上要可以回收再利用。問題尖銳的擺在了我們面前，回收再利用這一戰(zhàn)略問題不解決，勢必會影響我國復合材料產事業(yè)的發(fā)展。

 

　　國內回收再利用的問題雖有議論和提出，但迄今為止并無太多的實際行動來啟動該問題研究解決，更未見專門從事此產業(yè)的企業(yè)建立，情況遠落后于國外的水平。此處再次談及此問題，意在引起業(yè)界的重視，并希望能有國家相關環(huán)保部門的重視和出面，早日動手切實解決問題，為復合材料的應用發(fā)展掃清障礙，擴清道路。

 

　　10、人才短缺，不能滿足應用發(fā)展的需求

 

　　隨國內復合材料產事業(yè)的發(fā)展，對相關專業(yè)人才提出了強烈的需求。目前的情況是缺乏掌握現代設計技術和工程制造技術的人才，即人才現狀不能滿足應用發(fā)展的需求。

 

　　人才的問題與高校的培養(yǎng)機制有關。多數重點高校設有材料學院，培養(yǎng)了一些材料方面的人才，但鮮有復合材料設計與制造專業(yè)。如哈工大、北航、西工大和南航等與航空航天有關的高校普遍沒有復合材料設計專業(yè)，只有上海的同濟大學覺悟較早，幾年前其正式開設了復合材料設計專業(yè)，但其畢業(yè)生很難分到民品部門。國外的情況則與我們有別。筆者有幸曾參訪過許多美國、英國、澳大利亞以至臺灣的相關重點高校，他們普遍設有復合材料課程，并強調“hands on”動手能力，參加項目親手做制件。因應復合材料發(fā)展的需要他們早就注意了專業(yè)人才的培養(yǎng)。

 

　　除相關高校正式開課外，利用社會力量進行在職人員的培養(yǎng)也非常必要?；叵肷鲜兰o80年代中期我在美國波音公司工作時，他們既已開始了相關的專業(yè)培訓。波音有強大的“培訓中心”，春秋兩季招生業(yè)余培訓，列在招生簡章第一位的就是復合材料技術培訓，報名晚了都參加不上。10多年前我在國內幾乎每月都能收到美國復合材料修理辦班的通知，培訓復合材料修理技術。未雨綢繆，對于人才的培養(yǎng)他們已有預見在先。筆者意見國內應大力加強復合材料技術的在職培訓，特別是民用部門人員的培訓，以促進復合材料的應用發(fā)展。其實國內西工大、哈飛、北京SAMPE支部等單位已開展并堅持了這種培訓，作了很好的工作，但深度、廣度還不夠，生員多來自航空航天部門，應注意擴大民用產業(yè)部門技術人員的培訓。

 

　　以人為本，事在人為。適應復合材料的應用發(fā)展，我們必須加大人才的培養(yǎng)力度，培訓力度，并采取相應措施，切實踐行。

 

　　結語

 

　　應用是硬道理。應用的落后是根本的落后，帶標志性的落后。應用上不去，許多具體技術問題就暴露不出來，解決不了，何談技術進步？因此應用的落后是我國復合材料技術發(fā)展的一個瓶頸、一個短板，關鍵癥結所在。革命尚未成功，同志仍需努力。

 

　　國家已經認定材料工業(yè)是國民經濟的基礎產業(yè)，新材料是材料工業(yè)的先導，是重要的戰(zhàn)略性新興產業(yè)。明確了新材料是國家七大新興戰(zhàn)略之一，要重點發(fā)展新型功能材料、高性能結構材料和先進復合材料。無需多言，我國已是一個復合材料大國，年耗碳纖維一萬噸以上，但還不是一個強國，由大國走向強國，我們必須看到問題，找出差距，認清方向，作出切實努力。業(yè)界領導和同仁應努力促進應用、促進發(fā)展，與世界一起迎接復合材料蓬勃發(fā)展的美好明天。