放鯰魚、不放蝦米。

仔細打量國家發(fā)改委官方網(wǎng)站日前發(fā)布的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》的具體內(nèi)容，就可以感受到盡管“大門即將打開”但是“門檻不低”的強烈信息。

因為無論是從“新建企業(yè)投資主體應(yīng)具備的基本條件”抑或還是從“新建企業(yè)投資項目應(yīng)包含的內(nèi)容”來看，要一一達到并不輕松。

“有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備”等要求，幾乎封死了造車外行們“單槍匹馬”向電動汽車制造業(yè)進軍之路。

現(xiàn)在看來，攜手傳統(tǒng)汽車大佬、實現(xiàn)曲線進入，只能是唯一的務(wù)實選擇。

之前，已然傳出小米、百度、阿里巴巴、樂視等“門外漢”正摩拳擦掌殺向電動汽車市場的重磅消息。而以現(xiàn)實來看，“攜手共進”當屬主流。3月12日阿里巴巴在與上汽集團聯(lián)合宣布“將投資10億元的互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，共同打造跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車”。在此之前，旨在打造“智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、純電動化”新一代超級汽車的樂視，牽手北汽，一道入主美國高科技純電動汽車設(shè)計公司Atieva，當上第二大股東。

或許，形成優(yōu)勢互補、最終獲得雙贏，是改良當前新能源汽車業(yè)界生態(tài)最為穩(wěn)妥的推進方式。

“投入大、周期長、銷量低”，在通往電動汽車的道路上，實則波詭云譎、危機四伏。一不留神，先驅(qū)頃刻便成了先烈。這在世界電動汽車的發(fā)展史上，并不鮮見。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、汽車制造工藝方面，IT企業(yè)與汽車廠家各有先發(fā)優(yōu)勢，因此可以相互借力，實現(xiàn)夢想。

由此看來，看似高砌的門檻，并不會成為影響電動汽車制造業(yè)的阻礙。相反，它能推動最佳合作模式的誕生。

不過，《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》仍不能給低速電動汽車產(chǎn)業(yè)帶來黎明前的曙光。

“車長≤4米、座位數(shù)<4座”的車型，其最高車速必須超過100公里/小時；“車長>4米”的車型，最高車速必須超過120公里/小時”嚴厲要求，就把低速電動汽車排除在外。要知道，它們的最高時速一般多在50km到70km左右。

而從具體的“安全性”、“可靠性”、“動力性”、“輕量化”、“經(jīng)濟性”要求來講，低速電動汽車能否達標，更是未知數(shù)。
 

人們記憶猶新的是，因“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”，2014年央視3·15晚會曝光了部分以“老年代步車”和“觀光車”為名的低速電動汽車。

低速電動汽車領(lǐng)域的種種亂象，也為人所詬病。一些由電動自行車、三輪車、農(nóng)用車、場地用車或是輕型卡車等生產(chǎn)商跟風、轉(zhuǎn)化而來的低速電動車制造商，并不具備乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。低速電動車得不到國家機動車生產(chǎn)和交通管理機構(gòu)的承認，無法進入國家工信部發(fā)布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，不能獲得合法上路的牌照以及依照牌照對其駕駛者進行有效管理。“車無證、人無照”。駕駛者不遵守交通規(guī)則、行駛隨意性大，給自身和其乘客以及其他道路交通參與者帶來嚴重的威脅。而就低速電動車本身來說，沒有經(jīng)過像傳統(tǒng)燃油汽車那樣的強制檢驗，可能潛伏一些隱患。有的低速短程電動汽車產(chǎn)品粗陋簡單，幾乎是1副車架、4個輪子外加幾塊電池，技術(shù)含量的確不高。存在著車身過于單薄、防撞保護機構(gòu)缺失、鉛酸蓄電池集中堆放、底盤重量分配極不合理等問題。

但另一方面，出于減輕大氣污染、壯大新能源汽車產(chǎn)銷量的考慮，一些人士呼吁對“低速電動汽車”加以引導(dǎo)、適當放開。

在全國兩會上，人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊尉鸵辉俳ㄗh，實行“產(chǎn)品準入從嚴，企業(yè)準入從寬”的管理原則，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源電動汽車兼容發(fā)展，并且針對低速電動車建立起科學的技術(shù)標準體系。同時，將低速電動車納入我國道路交通規(guī)劃之中，列入法定交通工具，允許符合標準的低速電動車上牌上路。

然而，盡管屢屢傳出冰河即將解凍的聲音，但低速電動車行業(yè)依舊未能盼來政策陽光普照的春天。標準過低、不具備技術(shù)優(yōu)勢，或是低速電動車始終得不到政策垂青的原因。

前不久，國家工業(yè)和信息化部部長苗圩（點擊查看最新人物消息）明確表示，新能源汽車行業(yè)準入及起點會比現(xiàn)在要求高一些，但是我們希望進入新能源汽車行業(yè)的企業(yè)，能夠提在新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)標準、各方面成本的水平、配套服務(wù)等方面有比較大的提升和改進。

顯然，“放進來攪活中國新能源汽車市場”的“幾條鯰魚”，多半不會出自于低速電動車制造商當中。低速電動汽車制造企業(yè)獲得機會的唯一通道，在于積極改變自我、華麗轉(zhuǎn)身，向要求靠攏。

“增程式電動乘用車”倒是又希望迎來暫新的發(fā)展期，《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》指出，經(jīng)核準的新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)只能生產(chǎn)純電動乘用車，不能生產(chǎn)任何以內(nèi)燃機為驅(qū)動動力的汽車產(chǎn)品。本文件中的“純電動乘用包括純電動和串聯(lián)式混合動力（增程式）車型。