據(jù)悉，今年中國政府有可能對《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》進(jìn)行整飭修改。筆者認(rèn)為無論是汽車產(chǎn)業(yè)合資股比的放開、車企的兼并重組、新能源政策等，若與外商在華的零部件產(chǎn)業(yè)合資(或獨資)相比，新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》應(yīng)首先加設(shè)對境外汽車零部件跨國公司在華“病毒”似無限制漫延發(fā)展的管控，給其套上“緊箍咒”，否則中國汽車工業(yè)會因“零部件”而亡，本土自主品牌汽車則有全軍被摧毀覆滅之虞，并將繼續(xù)充當(dāng)跨國汽車公司的海外殖民地工廠的角色，只能做大而永遠(yuǎn)不可能做強(qiáng)。

由于2001年中國在加入世貿(mào)組織WTO條款中，只對汽車整車合資有合資企業(yè)股比的限制，而沒有涉及到對汽車零部件合資企業(yè)股比限制，外方控股趨勢明顯。更令人不可思議和費解的是2004年，國家發(fā)改委出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，干脆正式取消了外商投資零部件的股比限制，境外汽車零部件資本家可以在華無限制性地隨意合資或獨資，將中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)和巨大市場毫無條件地拱手相讓給境外汽車零部件大鱷。

據(jù)中國商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示：境外資本控制了國內(nèi)汽車零部件銷售的絕大部分市場份額。2012年，國產(chǎn)自主內(nèi)資零部件銷售收入僅占全行業(yè)的20%-25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業(yè)的75%以上。在這些外資零部件供應(yīng)商中，獨資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%。自主內(nèi)資零部件企業(yè)基本處于邊緣化態(tài)勢，并且市場占比逐年快速萎縮，其生存狀態(tài)不容樂觀。

現(xiàn)階段，我國自主汽車零部件企業(yè)大多處于價值鏈中低端，在制動系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)以及電子控制類等關(guān)鍵核心零部件中份額有限。凡在利潤豐厚、核心技術(shù)與處于價值鏈高端且有利可圖的汽車零部件，外商全盤掌控，不是合資就是獨資，中方無法染指。

所謂合資只是跨國汽車零部件企業(yè)在中國獲取訂單的手段，是為當(dāng)下或今后跨國汽車零部件企業(yè)獨資潮的鋪墊和“敲門磚”。當(dāng)初境外資本家選擇合資模式只是借助合資這個晃子來獲得市場，待奪取一定的市場份額后仍然會選擇獨資方式進(jìn)行更大規(guī)模的經(jīng)營擴(kuò)張。

近年來中國激增的整車市場必將催生一個龐大的零部件產(chǎn)業(yè)市場，并向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，因此，在今后的很長一段時間內(nèi)，獨資與合資企業(yè)都將成為中國汽車零部件市場的主導(dǎo)力量。外商在華新建的零部件工廠，基本以控股或獨資為主，眼下很少愿意或拒絕合資，跨國零部件公司與國內(nèi)零部件企業(yè)合資的案例非常少直至消失。此前跨國零部件企業(yè)希望借助與整車廠合資來獲得市場，而目前掌握主流技術(shù)與競爭力強(qiáng)的外資零部件企業(yè)，仍然選擇獨資擴(kuò)張戰(zhàn)略，當(dāng)初選擇合資只是獲得市場的戰(zhàn)術(shù)而已罷了。如博世、佛吉亞、 TRW、馬勒、舍佛勒、采埃孚等新開的公司都是以獨資為主。即便部分零部件企業(yè)選擇合資，但關(guān)鍵零部件企業(yè)目前仍以獨資為主，這直接導(dǎo)致在汽車電子和發(fā)動機(jī)零部件等高新和核心技術(shù)關(guān)鍵領(lǐng)域，外資控制的市場份額高達(dá)95%左右。

自從境外零部件巨鱷資本家進(jìn)入中國市場的第一天起，就壟斷和控制了中國零部件在高新和核心技術(shù)全方面。如今境外零部件還借助中國消費升級對外資零部件的需求，在保持原有高端產(chǎn)品市場的同時，還不斷向中低端市場擴(kuò)張，如與本土自車企建合資公司和自主中高端產(chǎn)品與合資品牌共享零部件供給渠道等。由此可見，跨國汽車公司在華戰(zhàn)略發(fā)生了新變化，在非核心零部件領(lǐng)域，外資的比例也在逐步快速提升，并實現(xiàn)了流水化大規(guī)模生產(chǎn)化，本土自主零部件企業(yè)的快速“空心化”無法抵抗和與之抗衡而衰落消亡，一個又一個地迅速淪陷為外商資本家的附庸和海外殖民地工場。

與此同時，由于缺乏自主研發(fā)能力和核心技術(shù)的中國自主零部件企業(yè)其產(chǎn)品和市場主要集中在中低端方面，尤其是在科技含量較高的汽車電子產(chǎn)品和電控機(jī)械零部件新產(chǎn)品的研發(fā)與創(chuàng)新方面嚴(yán)重不足，因此招安納降似的合資方式就成了本土自主零部件企業(yè)尋求生存的無可奈何的唯一首選方式，這也為擠壓自主品牌的生存空間埋下了伏筆。

生產(chǎn)成本優(yōu)勢注定了境外巨頭必將搶占中國市場，在中國市場培育布局自己的合資零部件企業(yè)。長期以來，合資外方將零部件配套體系也帶進(jìn)來，本土零部件企業(yè)則被排斥在外，根本就沒有機(jī)會參與競爭，零部件采購權(quán)基本全掌握在合資外方的手中，合資企業(yè)中方完全沒有主導(dǎo)權(quán)，外方通過控制零部件采購體系獲得巨額利潤。

跨國外資零部件車企對中國市場深度開發(fā)不僅擠壓自主品牌生存空間，而且成為獲取利潤的制勝法寶，中國自主零部件企業(yè)只能用有限的資源和廉價勞動力來維持市場份額，其生存狀態(tài)江河日下，維系極其困難，不是被外資招安兼并就是破產(chǎn)倒閉，發(fā)展不容樂觀。

以日本豐田和日產(chǎn)汽車公司為例，在進(jìn)入中國前，先將部分自己參股的零部件企業(yè)布局到國內(nèi)市場，從而形成專職供應(yīng)，這些供應(yīng)商大多屬于兩家企業(yè)的“體制內(nèi)”伙伴。日系整車企業(yè)帶來了電裝、愛信等;韓系整車企業(yè)現(xiàn)代帶來摩比斯等;德系整車大眾、奔馳、寶馬帶來了博世等;美系通用和福特整車企業(yè)帶來康明斯等，本土零部件企業(yè)基本上被排斥在體系外。

我國大多數(shù)整車企業(yè)雖已形成對零部件從購買到建立供應(yīng)鏈體系的認(rèn)識上的轉(zhuǎn)變，但還缺乏整合供應(yīng)鏈資源能力，包括核心部件開發(fā)、系統(tǒng)匹配能力、對供應(yīng)商評價的標(biāo)準(zhǔn)和體系、控制成本的能力等，這些能力的缺失也是我國零部件企業(yè)成長緩慢很重要的因素。

但也不可否認(rèn)，本土零部件企業(yè)產(chǎn)品與外資體系內(nèi)零部件企業(yè)的產(chǎn)品相比，的確存在著品質(zhì)上的差異與差距，對于國內(nèi)汽車主機(jī)廠來說，采用國產(chǎn)零部件品牌確實便宜，但國內(nèi)消費者不認(rèn)。用這些國際大品牌的零部件，國際上的技術(shù)、法規(guī)比國內(nèi)嚴(yán)格和規(guī)范，雖然價格高一些，但這種成本是值得的。國內(nèi)的整車廠也開始拋離了國內(nèi)零部件供應(yīng)商，本土車企之所以不敢用自己的零部件，主要是由于這些零部件無論是外表做工、精致度，還是內(nèi)在的性能，都無法滿足要求。現(xiàn)占據(jù)和左右中國汽車零部件主導(dǎo)地位的是合資或獨資企業(yè)，這些國際零部件背后代表的是世界技術(shù)發(fā)展的方向，無論是技術(shù)的先進(jìn)性還是品質(zhì)的一致性都比內(nèi)資本土零部件企業(yè)要強(qiáng)。此外，國人普遍的祟洋媚外的心態(tài)在作祟等，這些內(nèi)外因素導(dǎo)致了外資大舉入侵和主導(dǎo)左右了中國零部件市場。

縱觀中國改革開放和汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺以來“大好形勢”，跨國汽車零部件企業(yè)通過合資或合資變獨資的方式，致力于滲透擴(kuò)大與全面控制中國市場份額。諸如采埃孚ZF、康明斯、巴斯夫、博世、德爾福、西門子、大陸集團(tuán)、電裝、李爾、道依茨、博格華納、固特異、德納、固鉑、輝門、美馳、德納、TRW(天合)、偉世通、奧托立夫等國際零部件巨頭，除在華建立了自己的一個或N個研發(fā)中心，并在遍布全國的營銷渠道，并殖根于滲透本地化市場，外資零部件巨頭的這一戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，使其在我國汽車行業(yè)的滲透率越來越高，全面管控影響力也越來越大，中國汽車工業(yè)陷入境外零部件控制的沼澤越來越深，只能成為全球汽車產(chǎn)銷大國而無望成為世界汽車強(qiáng)國。

1992年佛吉亞進(jìn)入中國市場，1994年開始通過其與湖北通達(dá)股份有限公司共同成立的合資公司向神龍汽車提供汽車排放控制技術(shù)產(chǎn)品。其后的20年間，佛吉亞的其他三大業(yè)務(wù)系統(tǒng)——座椅系統(tǒng)、內(nèi)飾系統(tǒng)和外飾系統(tǒng)相繼進(jìn)入中國市場，佛吉亞在六大主要汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大。目前，佛吉亞在中國擁有工廠36家、研發(fā)中心4個、員工近萬名。佛吉亞主要有汽車座椅、排放控制技術(shù)、汽車內(nèi)飾和汽車外飾四大業(yè)務(wù)板塊，目前其合資部分主要以汽車座椅和汽車內(nèi)飾業(yè)務(wù)為主，而這兩塊業(yè)務(wù)對整車生產(chǎn)企業(yè)的依附性比較大。

1996年威伯科與國內(nèi)知名的汽車制動系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)明水汽配合作，共同出資1200萬美元在濟(jì)南建立合資公司—山東威明汽車產(chǎn)品有限公司。其中，威伯科擁有合資公司70%股份，明水汽配占股30%。合資公司主要生產(chǎn)常規(guī)制動產(chǎn)品，包括腳制動閥、手制動閥、空氣處理單元、空氣干燥器、四回路保護(hù)閥、調(diào)壓閥、掛車控制閥以及制動氣室等。

2012年博世在華銷售額就達(dá)417億元，占其全球銷售額的10%以上。過去10多年，博世在華實現(xiàn)了25-30%的年復(fù)合增長率，現(xiàn)在中國已成為博世海外第一大市場，博世也計劃繼續(xù)加大在中國市場投資，2013年就計劃在汽車技術(shù)、售后市場等方面增加30億元投資。 博世(中國)執(zhí)行副總裁徐大全稱，入世十年來，中國的零部件企業(yè)也得到了一定的發(fā)展，不過中國的社會比較浮躁，很難從事基礎(chǔ)研究工作，連大學(xué)教授都忙著找項目賺錢，這也是中國零部件面臨的很大障礙。

2013年年底，美國威伯科宣布收購山東明水汽車配件有限公司在山東威明汽車產(chǎn)品有限公司30%的股權(quán)，使威明公司成為威伯科在中國的第3個獨資子公司。作為全球商用車安全及控制系統(tǒng)供應(yīng)商，威伯科在中國制造和銷售卡車、掛車和客車等商用汽車空氣管理系統(tǒng)、制動穩(wěn)定系統(tǒng)、懸掛控制系統(tǒng)和傳動控制系統(tǒng)及其零部件。

2013年，雷米國際、威伯科先后收購各自合資企業(yè)中的中方股份，從而將其變?yōu)楠氋Y公司。對于此次收購中方全部股份，雷米國際相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這是雷米國際全球戰(zhàn)略規(guī)劃中的重要里程碑。雷米電機(jī)湖北有限公司最初是由德爾福汽車系統(tǒng)中國投資有限公司與湖北神電汽車電機(jī)有限公司共同出資組建，主要從事設(shè)計、生產(chǎn)和銷售轎車、客車、貨車的起動機(jī)和發(fā)電機(jī)等主要配件;

2014年5月，江森自控與延鋒汽車飾件系統(tǒng)有限公司(上汽集團(tuán)下屬零部件企業(yè)華域汽車的全資子公司)簽署協(xié)議，共同組建一家汽車內(nèi)飾的全球合資企業(yè)。北汽集團(tuán)剛剛跟西門子合資組建“北京西門子汽車電驅(qū)動系統(tǒng)有限公司”。全球第六大汽車零部件供應(yīng)商法國佛吉亞將通過合資方式來推動其在中國市場的業(yè)務(wù)發(fā)展……

2014年6月5日，豐田、日產(chǎn)和本田等8家日本乘用車公司、日野汽車等4家卡車公司、摩托車企業(yè)雅馬哈發(fā)動機(jī)和川崎重工業(yè)將攜手成立“國際標(biāo)準(zhǔn)研討會”，在通用性高的零部件，如車身鋼板、鋼材、樹脂材料和車載半導(dǎo)體等方面統(tǒng)一規(guī)格。而在此之前，日本各個車企一直按照各自的規(guī)格設(shè)計零部件和構(gòu)件，并向供應(yīng)商訂貨。但隨著日本車企走向世界，參與更加激烈的國際競爭，降低生產(chǎn)成本，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化，實現(xiàn)了將零部件采購成本降低5%左右的效果。降低零部件的開發(fā)和生產(chǎn)成本，減少重復(fù)投資，通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對抗在汽車相關(guān)技術(shù)的國際標(biāo)準(zhǔn)制訂方面領(lǐng)先的歐洲企業(yè)。

世界十大汽車零部件供應(yīng)商之一的美國TRW天合汽車集團(tuán)(TRW Automotive Holdings Corp.在中國各地相繼成立了20余個不同產(chǎn)品的OE合資企業(yè)，細(xì)分、占領(lǐng)各個市場。德爾福派克電氣公司是全球最大的汽車線束系統(tǒng)制造廠商，世界500強(qiáng)企業(yè)，在紐約證券交易所上市的公司。目前，德爾福子公司的配套件體系遍布了中國各大知名的汽車主機(jī)廠，幾乎為國內(nèi)所有主要整車制造商供貨，包括一汽大眾、通用汽車、上海大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、奇瑞等。

汽車關(guān)鍵核心零部件也是自主品牌生存的關(guān)鍵，是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是我們建設(shè)汽車強(qiáng)國的軟肋和短板。中國企業(yè)產(chǎn)品仍集中在低附加值、高能耗、低技術(shù)含量的勞動密集型產(chǎn)品上，研發(fā)能力薄弱，產(chǎn)品缺乏競爭力，企業(yè)不得不通過降低成本來占據(jù)市場。

從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)而言，以變速箱為例，在中國市場上，外資自動變速箱目前的地位無法替代，中國自主研發(fā)的自動變速器的市場占有率非常低，對外資的依賴還將持續(xù)很長時間。此外，在空調(diào)系統(tǒng)、安全氣囊、ABS系統(tǒng)、自動天窗、座椅系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、自動變速箱、懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)以及精密鑄件等主要的零部件系統(tǒng)都是外資在做精細(xì)化生產(chǎn)，且市場份額在逐年提高的同時，其技術(shù)研發(fā)以及人才配置上都比本土零部件企業(yè)略勝幾個臺階。

跨國零部件外資獨資或合資企業(yè)紛紛加大對中國市場的本地化，當(dāng)下已經(jīng)徹底改變了中國現(xiàn)有零部件企業(yè)的格局。外資零部件企業(yè)進(jìn)一步打壓和擠縮本土自主汽車零部件企業(yè)的生存空間，成為摧毀中國本土零部件產(chǎn)業(yè)的主兇，而中國買辦官員成為幫兇，并且早已時過境遷的中國汽車產(chǎn)業(yè)政策起到了催化劑的推推波助瀾作用。

改革開放和加入WTO以來，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)反而成長不起來，而且越來越淪陷為外資的海外殖民地工廠，這和中國汽車產(chǎn)業(yè)政策對本土汽車零部件產(chǎn)業(yè)的不給力不無關(guān)系。如近年來，中國因政績和向國際夸大?？谏系男枰?，我國的機(jī)動車從國I號到國V號的排放歷程，整整比歐、美、日汽車發(fā)達(dá)國家提前了十年以上時間，但乘用車從化油器到電子噴射控制、決定壓燃式柴油發(fā)動機(jī)的商用車排放達(dá)標(biāo)的高壓共軌的電噴系統(tǒng)關(guān)鍵零部件，則全部由博世、德爾福和電裝等合資或獨資外商所控制和壟斷，中方根本無法涉及到這一高科技領(lǐng)域，更令人遺憾的是在材料和制造工藝上無法克隆和超越，國內(nèi)汽車整車廠家只能用花真金白銀高價購買，外商一個個賺得盆滿缽溢。

無庸置疑目前境外資本家零部件業(yè)已經(jīng)全面控制了中國汽車的“大腦”、“腸胃”以及“肛門”的生命運(yùn)動，如此這般情況下還談何自主品牌汽車和世界汽車強(qiáng)國夢?!自主品牌是中國汽車產(chǎn)業(yè)安全的保證，沒有強(qiáng)大的自主品牌力量支撐，中國汽車業(yè)利潤嚴(yán)重外流，中國汽車產(chǎn)業(yè)虛假繁榮的泡沫總會有破滅的一天。

隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，零部件發(fā)展滯后對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的影響更加凸顯。汽車制造是一個國家整體制造業(yè)水平的體現(xiàn)，零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展舉足輕重?，F(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策大多針對整車企業(yè)，而對于零部件產(chǎn)業(yè)的扶持較少，這直接導(dǎo)致我國汽車零部件行業(yè)的“空心化”程度奇高不下，進(jìn)而造成市場競爭力較弱，也嚴(yán)重影響了利潤水平。

我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)要做大做強(qiáng)，需要國家以戰(zhàn)略為指引，必須重新整飭、制定與管控對外商獨資的零配件公司病毒漫延似盲目發(fā)展相關(guān)對應(yīng)政策，是否也能象整車一樣對合資零部件公司設(shè)定股比要求，并對本土自主品牌政策零部件企業(yè)實行政策上傾斜扶持，如在稅費征繳上減免和加大對其在研發(fā)上資金投入等等，形成有利于自主品牌汽車發(fā)展的環(huán)境。

目前，面對跨國汽車零部件企業(yè)的擴(kuò)張壓力，汽車產(chǎn)業(yè)向節(jié)能和新能源汽車發(fā)展進(jìn)程中，中國汽車自主零部件企業(yè)能不能跟上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級步伐，促進(jìn)相關(guān)智力資源助力提升汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力，促進(jìn)整零戰(zhàn)略合作，提升企業(yè)競爭，是擺在我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)面前的“生死狀”。