歷史的改變總是由勇于創(chuàng)新者率先推動的。

繼“鋼鐵俠”馬斯克執(zhí)掌的Tesla特斯拉在上海為進口新能源車開辟了3000個“免費牌照”的鼓勵政策后，這個在中國新能源車推廣項目上極具示范效應(yīng)的一線城市，再一次被BMW撕開了一個“口子”。

上周，寶馬（中國）汽車貿(mào)易有限公司、國網(wǎng)上海市電力公司和上海世博發(fā)展集團共同宣布，三方將攜手把上海世博園區(qū)打造成一個電動車推廣示范區(qū)，并向社會開放充電服務(wù)。

根據(jù)規(guī)劃，50個公共充電樁將在這個超過5平方公里的示范區(qū)內(nèi)分期建成，覆蓋世博園、央企總部及綠谷區(qū)域。目前已有10個公共充電樁在世博購物中心等商業(yè)區(qū)安裝落成，可為BMW及其它品牌的電動汽車提供充電服務(wù)。

在探索新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的道路上，寶馬被認為是業(yè)界最“激進”的探路者。過去三年以來，通過MINIE和ActiveE等純電動車實際道路測試，寶馬已經(jīng)在包括中國在內(nèi)的多個海外市場搜集了足夠豐富的技術(shù)數(shù)據(jù)和客戶反饋。

而此番與國家電網(wǎng)和上海世博園聯(lián)手合作，也被寶馬集團大中華區(qū)總裁兼CEO安格先生認為是“水到渠成”的事。當(dāng)然，除了為中國的新能源車事業(yè)做貢獻，按照計劃，寶馬將在今年9月向中國導(dǎo)入兩款新能源車。

今年北京車展上，寶馬發(fā)布了純電動i3和混合動力超級跑車i8，按照安格制定的寶馬中國電動車戰(zhàn)略預(yù)設(shè)的時間表，這兩款新能源車產(chǎn)品都將在9月通過進口方式導(dǎo)入中國。在所有跨國車企當(dāng)中，寶馬是搶先一步的“吃螃蟹者”。

安格告訴記者，2013年中國新車消費雖然跨越了2000萬輛門檻，但對比之下賣出的新能源車卻只有17000輛左右，占比不足0.1%，其中很大一個原因是這個細分市場沒有被“激活”，而缺乏高品質(zhì)新能源車產(chǎn)品則是關(guān)鍵原因之一。

這兩款i系列產(chǎn)品，是寶馬投向新能源車市場的兩把“利器”。

定位都市出行首選的i3有純電動和增程式兩種型號，續(xù)航里程達160公里，加上增程裝置則可將續(xù)航里程擴展到285公里，足以滿足日常都市上班族活動半徑。而插電式混合動力i8則主打高端定位，目標是覆蓋那些熱衷超級跑車駕駛體驗但又顧及環(huán)保的高端消費人群。

為了進軍電動車市場，寶馬早在40年前就展開技術(shù)和路徑探索，其關(guān)鍵性舉措是在兩年前發(fā)布了全新子品牌i。安格告訴記者，與BMW旗下M系列主打極致運動和極致性能定位完全不同的是，i系列主打極致環(huán)保和極致可持續(xù)概念。

而在研發(fā)和生產(chǎn)準備上，寶馬亦為i系列量身定制了諸多解決方案，以確保從源頭伊始到產(chǎn)品生命周期末端，都能夠做到低碳、環(huán)保和可持續(xù)。

例如，每一輛i3和i8電動車上采用的碳纖維復(fù)合材料，都在美國摩西湖工廠完成加工，后者耗費的電力全部來自水力發(fā)電，而新產(chǎn)品的組裝則放到了德國萊比錫工廠，給后者提供運轉(zhuǎn)電力的是當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)力發(fā)電機組。用安格的話說，甚至對于倉儲和運輸階段，如何做到全流程盡可能的低碳環(huán)保，寶馬集團高層都進行過慎重的研討甚至是激烈的爭論。

為了讓消費者放心選購純電動汽車，寶馬還專門針對i3在中國市場推出了一項名為360°電動的個性化定制服務(wù)，其中包括家庭充電、公共充電、靈活出行服務(wù)和 協(xié)助服務(wù)四大內(nèi)容。以靈活出行服務(wù)為例，寶馬正計劃推出一些專門針對i3的服務(wù)項目。比如未來購買i3的客戶如果需要長距離出行，將有可能以相對低廉的價 格到寶馬經(jīng)銷店租賃汽油車，這些服務(wù)的具體形式和推出時間有待進一步公布。

在今年北京車展上寶馬宣布，寶馬i3從4月20日起開始接受客戶預(yù)訂，參考價格從人民幣45萬元起，配備增程裝置的寶馬i3參考價格為52萬元起。按照計劃，今年9月包括i8在內(nèi)，這兩款新產(chǎn)品都將投放中國市場。而在此之前，寶馬需要讓更多消費看到并體驗到這些技術(shù)。

上周宣布成立的上海世博園電動車推廣示范區(qū)的意義就在于此。按照規(guī)劃和功能定位，未來的上海世博園區(qū)定位為“21世紀標志性市級公共活動中心”，這里將建成國際知名企業(yè)總部集聚區(qū)、商務(wù)與綠色生態(tài)融合的世界級工作社區(qū)和具有國際影響力的低碳示范區(qū)。

而寶馬要做的，就是借力國家電網(wǎng)技術(shù)優(yōu)勢和世博園“未來概念”，將其打造成寶馬i系列電動車產(chǎn)品在中國的“試驗田”。為此，上海BMW品牌體驗中心及BMW5S經(jīng)銷商得以優(yōu)先安裝充電樁，BMW將以此為依托長期面向公眾開展BMW電動車的試乘試駕活動。

據(jù)悉，該示范區(qū)還計劃開展電動汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)項目的試運行，如聯(lián)名電子充電消費卡、車輛分享等新型商業(yè)模式。

在 i3和i8投放中國市場之前，寶馬已經(jīng)在歐洲和北美率先投放相關(guān)產(chǎn)品，而同樣在今年早些時候，寶馬在華合資公司華晨寶馬傾力打造的自主品牌電動車“之諾”，也已登上可享受政府補貼的國家新能源車目錄。對于“兩條腿走路”的寶馬而言，中國越發(fā)誘人的新能源車“蛋糕”志在必得。

訪談

記者：盡管寶馬已經(jīng)搶先一步，但越來越多競爭對手都瞄準了新能源車“蛋糕”，寶馬的競爭策略是什么？

安格：我們樂于看到更多競爭。更多市場主體的參與，一方面會提高消費者選購新能源車產(chǎn)品的熱情，另一方面也會讓政府在完善充電站（樁）等基礎(chǔ)設(shè)施方面更加緊迫，這二者其實是個“雞生蛋、蛋生雞”的關(guān)系。

通過i3和i8兩款標桿性的電動車，寶馬將以高品質(zhì)的產(chǎn)品和完善的服務(wù)在競爭中勝出。以i3為例，定位“天生電動”，從基礎(chǔ)模塊開發(fā)到全流程低碳要求，再到大量碳纖維復(fù)合材料的運用，都足以領(lǐng)先行業(yè)數(shù)年。

因為有這些，i3才可以做到足夠輕量化，在確保車輛安全的同時極大提高續(xù)航里程。

記者：你認為在中國推廣電動車的最大障礙和挑戰(zhàn)是什么？在北京和上海，因為有“限購”政策影響，寶馬會如何破題？

安格：說到挑戰(zhàn)，最大的挑戰(zhàn)是要培育市場。目前市場還太小，完全處于起步階段。我們可以打一個比方，就像一個嬰兒還在蹣跚學(xué)步。如果大家認同這個比喻，我們也可以自然地預(yù)見到下一步會發(fā)生什么。

具體而言有三個層面的問題。

第一個是基礎(chǔ)設(shè)施；第二個是充電標準；第三個是政府支持政策?，F(xiàn)在一個比較令人振奮的消息是，充電標準將有望解決，我們看到已經(jīng)有一個全國統(tǒng)一的技術(shù)標準制定完成，雖然還有待最后的審批，但是這個標準已經(jīng)出來了。

在充電設(shè)施的技術(shù)標準解決之后，很自然，充電設(shè)施就會很快發(fā)展，但是它也是一個挑戰(zhàn)。要吸引更多社會主體參與進來，我們相信如果有好的規(guī)劃，各個方面的參與主體看到有利可圖，認定是個好機會，就會更多地參與進來。

第三，政府的政策。我們看到政府有非常清晰的政策，要扶持國產(chǎn)自主品牌電動車。這個在我們預(yù)期內(nèi)，這也是為什么我們基于合資企業(yè)的平臺開發(fā)之諾這個自主品牌。BMWi3和i8沒有享受政府補貼，這也在我們預(yù)期當(dāng)中。

至于新車牌照問題，就像剛才說的，上海市已經(jīng)批準對進口新能源車供應(yīng)3000個免費牌照，我們也能夠公平享受免費牌照的政策，我們期待其他的城市能夠跟上，在車牌發(fā)放方面有好的措施。