一名身材中等的工人推著一輛裝有汽車車門的小推車，步履輕松地走進生產(chǎn)車間—若不是高度機械化的流水線那么搶眼，你一定會認為這是某家山寨工廠的小作坊。其實，這里是寶馬新i3系列總裝車間。

在傳統(tǒng)的總裝車間，運送車門這種繁重工作是由機械手臂、而不是工人來完成的。寶馬這么做是因為i3的重量僅為1195千克，是目前全世界最輕的電動車。

這么“輕”的電動車，被寶馬寄予了厚望。

2014年3月20日，寶馬集團年會上，剛做完年度業(yè)績總結性陳詞的寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）落座后，和身邊的首席財務官弗里德里希·艾希納（Friedrich Eichiner）低頭細語，在話筒后面，他露出了笑容—不錯的心情可歸結為演講中的一句話：“寶馬集團實現(xiàn)了承諾：完成了2013財年所有的目標。”

尤令寶馬滿意的是，電動車首批產(chǎn)品i3交付5個月來，寶馬訂單銷量已達到11萬輛，超出預期。

的確，2013年11月，寶馬舉行了正式交付儀式。但德國媒體很清楚，這份客戶名單堪稱顯赫：巴伐利亞州州政府、安聯(lián)集團、BEOS科技公司等等—但政商界的大客戶，怎能代表真正的市場需求？

他們可沒那么容易被雷瑟夫的場面話打發(fā)。

在一個半小時的媒體提問環(huán)節(jié)中，12家媒體中的10家都瞄準寶馬i3這個焦點，對臺上的管理層窮追不舍：“i3的銷售目標到底是多少？你剛才沒有回答我。”“進入美國市場后，產(chǎn)能是否足夠滿足歐洲和美國市場？”“你們的研發(fā)費用上升是怎么回事？和i3項目有關嗎……”

種種追問，最終都指向i3在寶馬的經(jīng)營哲學和公司現(xiàn)狀中究竟處于何種地位—你一眼就可以看出這款售價在3.5萬歐元（約合24萬元人民幣）的電動車的特別之處：i3車身小巧，比Mini大一點，中控臺屏幕大，IT范兒足，亮點是實用和節(jié)省燃料。這和寶馬傳統(tǒng)上動力澎湃、注重駕駛操控的品牌形象截然不同，甚至，i3的產(chǎn)品理念與寶馬“終極駕駛機器”的哲學存在相悖的一面。

從一家傳統(tǒng)汽車制造商的角度來看，寶馬品牌、Mini和勞斯萊斯已連續(xù)4年刷新了銷售記錄，僅寶馬品牌就銷售了165萬輛汽車，在與老對手奧迪和奔馳的全球激烈競爭中保持領先。

但另一方面，去年寶馬研發(fā)費用為47.9億歐元，增長高達21.3%，研發(fā)費用所占總營收的比例提升至6.3%，比大眾、豐田、通用三巨頭研發(fā)費用所占營收比例都要高。不過，寶馬的這一比例是在收入基本持平的情況下得出的，就實際投入額度而言，排名第一的大眾汽車公司在2013年研發(fā)費用高達95億歐元，是寶馬的兩倍多。

 

若從規(guī)?？?，寶馬銷量還無法進入全球前十，比之前開發(fā)新能源車的豐田、通用、大眾都小，卻進行了如此高比例的投入，算得上激進。對此，雷瑟夫解釋說，這正是由于產(chǎn)品線的更新和擴充、新能源驅動技術、輕量化車身以及車聯(lián)網(wǎng)等方面投入增大。換言之，研發(fā)占比的變化凸顯出寶馬對新能源戰(zhàn)略的決心。他還進一步舉例說，寶馬集團已在電動交通生產(chǎn)網(wǎng)絡中投入了6億歐元—潛臺詞是，i3的出現(xiàn)，導致寶馬重新調整了內(nèi)部資源配置。

寶馬對新能源汽車寄望良多，今年第二季度，第二款i系列的產(chǎn)品i8，一款售價約為12.5萬美元的混合動力跑車將會發(fā)售。

新能源汽車戰(zhàn)略是一場冒險。

做出世界上最輕的電動車，寶馬做出很多努力。

i3的車身包括Life和Drive兩個模塊，它之所以這么輕，是因為車身選擇了創(chuàng)新的碳纖維材質：先由纖維絲紡成紗線，再織成布料，之后將織成的布料放入模具，加入樹脂硬化后才誕生。碳纖維材質重量約是傳統(tǒng)鋼材重量的1/4、鋁材重量的1/3，在波音787客機和F1賽車上廣泛使用。寶馬對這一材料并不陌生，跑車M3和M6的頂棚早在十年前便嘗試自動化設備生產(chǎn)碳纖維。但高的昂成本始終限制這項技術在量產(chǎn)汽車的應用。

據(jù)咨詢公司Frost & Sullivan估算，使用碳纖維的成本相當于每公里花費20美元，使用鋼鐵時，這一數(shù)字僅為1美元。阻礙材料應用的另一方面是制造工藝復雜，從設備投入到制造過程需要更多時間成本。在寶馬i3之前，從未有企業(yè)在一款車上大量使用碳纖維。

為控制碳纖維的產(chǎn)業(yè)鏈，2009年，即i項目開始后的第3年，寶馬與SGL Carbon公司成立合資企業(yè)，并投資1億美元在美國華盛頓州的Moses Lake建造了一座生產(chǎn)工廠用于生產(chǎn)碳纖維。這樣一來，碳纖維原材料需輾轉三次，先由日本原料廠運到Moses Lake，再發(fā)到位于德國Wackersdorf的Landshut工廠，然后轉運至萊比錫總裝，每趟旅行超過8.046公里。這增加了物流成本。

現(xiàn)代汽車工業(yè)的趨勢是分工更細，越來越多的汽車制造商將零配件生產(chǎn)進行外包，以降低成本。但寶馬自己生產(chǎn)碳纖維的方式卻與此相反。這無疑讓寶馬產(chǎn)業(yè)鏈變得更長。Frost & Sullivan分析師Aravind Chander曾對美國媒體表示，“這是一種激進的做法，目前還沒法證明對錯。”

寶馬也不是那么盲目。事實上，碳纖維材料價格下降超過一半之后，它才被用于車身制造。

由于碳纖維材料車身合成需采用粘合劑粘連，而非傳統(tǒng)汽車制造工藝的焊接，因此粘合劑的凝固速度就成了決定工藝快慢的關鍵。Helmut Schram，寶馬萊比錫工廠生產(chǎn)線經(jīng)理介紹說，兩年前，寶馬新的粘合劑供應商發(fā)明了一款新技術，這讓粘連時間縮短了一半。另外一個關鍵是，寶馬在粘合點使用了紅外線技術，否則無法將膠水硬化時間縮短到十分鐘。

令寶馬沒料到的是，高度自動化的碳纖維材料生產(chǎn)最終還重塑了萊比錫的生產(chǎn)線格局。傳統(tǒng)汽車制造四大車間的涂裝車間都不存在了，而最大變化在于生產(chǎn)工序的縮減—Schramm進一步解釋稱，輕量化碳纖維材質車身節(jié)省了傳統(tǒng)汽車的打磨、上蠟等工序和時間，生產(chǎn)一輛BMW i3所需的時間僅為傳統(tǒng)汽車的一半。在新車間里，工人的確是通過小推車運輸車身零配件。

不過，為了完成上述工序的改造，寶馬為i系列投資了6.55億歐元，用于升級工廠設備。Helmut Schramm對《第一財經(jīng)周刊》表示，很難單純衡量這種工序改變對成本到底有何影響。

但可以肯定的是，碳纖維材料技術會被用于其他車型未來的生產(chǎn)，對于現(xiàn)在工序粘合劑的供應量需求會比以往大得多。這意味著i3的工藝已改變了寶馬傳統(tǒng)的供應鏈結構。

如果電動車生產(chǎn)周期能比以前更快，更節(jié)省成本，那么這就為寶馬未來降低電動車售價提供了可能。眾所周知，電動車高居不下的成本，一直是其大規(guī)模商業(yè)化的瓶頸。

i3給寶馬帶來很多變化，這顯示出寶馬找到了一條截然不同的電動車路徑。但一款充滿不確定性的、高投入的產(chǎn)品也可能引發(fā)內(nèi)部失衡。

寶馬內(nèi)部關于i系列的爭議一直存在。CFO艾希納在一次媒體訪問時透露：“一些人開始并沒有意識到電動車的重要性，還建議我們制造超級跑車，”他說，“這一戰(zhàn)略在最初并沒有獲得普遍認可。”

雷瑟夫在接受《財富》雜志采訪卻態(tài)度堅決：“當時很多人不理解，公司成功了這么多年，為什么現(xiàn)在需要改變？可現(xiàn)在形勢不同了。”

促使寶馬做出改變的時間節(jié)點是在2008年，i項目誕生之前。寶馬在中國確立擴張的基礎，在美國煥發(fā)新生，還甩掉了已成財務負擔的羅孚（Rover）品牌。它開始尋找未來技術、經(jīng)濟、社會變化的趨勢。

同期，歐洲的二氧化碳排放標準日益嚴苛，寶馬初步估算，2020年的排放標準是在1995年的基礎上減少一半，若沒有新能源汽車，僅靠節(jié)能，幾乎無法達到。

這最終催生了“i計劃”（Project i）。在寶馬公司，項目代號i代表智能、創(chuàng)新和國際化。這要求寶馬打破傳統(tǒng)，用更加寬廣的思維去思考自身和汽車業(yè)的未來。除了在制造層面，寶馬還在紐約創(chuàng)立了BMW i Ventures風投公司，目的在于給有潛力的城市交通解決方案提供短期和中期投資。

烏爾里希·格蘭茨（Ulrich Kranz）就是在這一背景下加入的。他是寶馬集團BMW i項目的高級副總裁，此前擔任Mini項目的研發(fā)負責人。在集團內(nèi)部，因為高聳的額頭和威嚴面孔，他被人稱作“i3教皇”。

“我擁有很高的自由度去組建我的團隊，這個項目沒有系在任何一個品牌上，所以我們可以思考任何問題的解決方案，我們允許完全打破以往的架構。”i團隊的初始成員包括7個人：設計師、汽車設計師、采購人員，3名生產(chǎn)方面的專家，還有1個項目負責人，克蘭茨管他叫“流程的舵手”。

他對《第一財經(jīng)周刊》說，“最開始我們沒有說一定要造一款革命性的電動車，傳統(tǒng)汽車業(yè)務的解決方案也是在考慮范圍內(nèi)，”克蘭茨解釋說當時董事會給予團隊很高的自由度，技術路徑并沒有被限制，要解決的關鍵問題只有一個：能有效解決21世紀的交通問題。

 

團隊花了很長時間去全球20多個超大城市旅行，包括上海、東京、洛杉磯和墨西哥等，并和居民及城市規(guī)劃者進行交流，內(nèi)容包括居民未來通勤方式和距離，以及城市基礎設施的難處等等。“我們認為應該研究大都市的電動車。”他說，換句話說，寶馬認為電動車不會是一個長距離的代步工具。

從商業(yè)邏輯看，寶馬i3一開始瞄準的是大城市短途交通市場，它指望一款電動車行駛“足夠遠”，性能不必很強。

2009年，i計劃發(fā)布了第一款試驗車Mini E。當時在中國、美國、德國、英國等國家進行了近兩年的實驗，i項目團隊了解到消費者在一個城市內(nèi)日常的駕車距離，他們的“里程焦慮”范圍，這最終都將影響電池的大小和壽命。據(jù)說，Mini E在試驗過程中最遠行駛距離將近230公里。3年后的2012年，寶馬開始進行Active E測試。

“開始的時候客戶擔心續(xù)航里程太短，三個星期后，沒有人提到續(xù)航里程的問題，他們說喜歡車的性能，喜歡車很輕。”克蘭茨回憶。

這最終導致了寶馬和其他傳統(tǒng)汽車公司不同的電動車路徑：在承認未來電動車潛在駕駛者不太可能進行長途通勤的基礎上，從其他技術、而非僅僅電池的突破，來解決里程焦慮。從汽車業(yè)新寵、純電動車品牌特斯拉（Tesla），到獲得巴菲特投資的比亞迪，無一不是集中于電池技術的革命。

在研發(fā)過程上，i項目也另辟蹊徑。通用汽車的電動車沃蘭達以雪佛蘭為平臺，而從一開始，i項目就打算從零開始、而不是在既有車型基礎上改造一款電動車。“新設計的電動車是最好的，如果將傳統(tǒng)內(nèi)燃機車轉化為電動車，這意味著要犧牲一些東西，因為轉化過程中，車的性能也會受到影響。”克蘭茨說，隨之而來的是更高昂的研發(fā)成本。寶馬推出兩缸的增程發(fā)動機，這個選裝設備可讓i3續(xù)航里程從160公里提高到近300公里，同時價格也將增加至5.4萬美元。

在制造環(huán)節(jié)之外，寶馬i3項目還正在考慮用新的人員去銷售這款車，該計劃被命名為“BMW Genius”，寶馬公司i項目的發(fā)言人Wieland Bruch稱，寶馬希望能培養(yǎng)出為客戶介紹i3，理解電動車的新型銷售，比如會手拿iPad為前來光顧的消費者提供幫助，當消費者真正有需求時，才會把汽車銷售引導過來。

某種程度上，“BMW Genius”可以被視作“寶馬未來零售計劃”的延續(xù)。不過這做法難免會讓人聯(lián)想到特斯拉的Genius，而另外一家豪華車制造商林肯現(xiàn)在也希望通過這種方式去賣車。

真正令人擔心的還是車價對于消費者的吸引力，特別是對于美國市場。現(xiàn)在i3的售價還是比3萬美元的聆風貴一些。為此，今年2月，寶馬金融在美國推出一項專為i3設計的Owner Choice with Flex服務，在三年還款期內(nèi)，除了允許車主租賃，還允許每月低額度還款，而最后尾欠款額度保持在7500美元，這恰好是政府給純電動汽車購買者的稅收減免補貼。這都意味著寶馬i3瞄準的不是特斯拉的客戶定位。

無論材料、制造流程還是銷售、服務環(huán)節(jié)，這家傳統(tǒng)汽車制造商都在改變自己，最終希望用新思維為未來的大城市打造一款電動汽車。被既有經(jīng)驗束縛的大公司一旦打算變革自身，能釋放出多少能量，尚不可知，唯一確定的是，你可能從未在一家傳統(tǒng)汽車制造商的一個項目上看到這么多嘗試。